Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР - страница 47

Развертывание войск в начальный период войны вызывало огромные затруднения еще до Первой мировой войны. Низкие темпы развертывания русской армии стали одним из важнейших факторов, определявших ход военных действий не только на восточном, но и на западном фронте в 1914 г. Длительные сроки, необходимые для мобилизации русской армии, также в немалой степени повлияли на перерастание международного кризиса лета 1914 г. в мировую войну. При разработке первого советского мобилизационного плана Штаб РККА столкнулся с теми же трудностями, что и русский Генеральный штаб. Эти трудности усугублялись плачевным состоянием железнодорожного транспорта после окончания иностранной военной интервенции и Гражданской войны: из строя было выведено 80 % железнодорожной сети, разрушено 4 000 мостов, большая часть паровозов нуждалась в капитальном ремонте[204]. К 1924 г., когда был разработан и принят первый воинский график[205], объем железнодорожных перевозок достиг 63 % от уровня 1913 г.[206]

К 1926 г., когда были введены в действие мобилизационный план «5 ЗЕ» и воинский график 1926 г., объем железнодорожных перевозок достиг уровня 1913 г.[207] Восстановление работы железнодорожного транспорта было достигнуто во многом благодаря усиленной эксплуатации и без того изношенного подвижного состава и путевого хозяйства отечественных железных дорог. В ходе работы над мобилизационным планом 1928 г. выяснилось, что мощность железнодорожного транспорта не позволяет произвести перевозки в объеме, предусмотренном планом «5 ЗЕ». В результате численность армии, развертываемой по мобилизационному плану 1928 г. (мобилизационный план № 8), была сокращена с 3 313 440 человек, предусмотренных планом «5 ЗЕ», до 2 900 000 человек[208]. План перевозок по мобилизационному плану № 8 стал первым, достаточно проработанным советским планом мобилизационных перевозок. Одним из элементов этого плана являлся эвакуационный план 1928 г.

Развитие железнодорожного транспорта в годы первой пятилетки значительно отставало как от развития народного хозяйства, так и от потребностей вооруженных сил. Одним из принципов экономической политики в годы первой пятилетки являлось приоритетное развитие глубинных районов СССР, что обеспечивало большую устойчивость экономики страны в условиях войны. Такой принцип размещения производительных сил ограничивал экономический рост в подлежащих эвакуации районах СССР. В то же время развитие экономики глубинных территорий страны привело к отставанию развития приграничных дорог, выполняющих основной объем мобилизационных и эвакуационных перевозок, от общего уровня развития железнодорожного транспорта. Так как в годы первой пятилетки железнодорожный транспорт не был приоритетным направлением капиталовложений, увеличение перевозок во внутренних районах СССР во многом шло за счет железнодорожного хозяйства западных районов страны, В итоге, если в 1930 г. на западных приграничных дорогах насчитывалось 4 207 паровозов, то к 1932 г. их число сократилось до 3 728, в то время как на дорогах восточной части СССР, практически не участвующих в мобилизационных перевозках, число паровозов возросло с 6 193 до 7 460[209]. Кроме того, новые мощные паровозы направлялись, прежде всего, на дороги, обслуживающие внутренние районы.

В результате этого паровозный парк приграничных дорог практически полностью состоял из паровозов серий О[210], Щ[211] и Р[212]. Такое положение с подвижным составом на западных дорогах существенно ограничивало объемы перевозок в период мобилизации, в том числе эвакуационных.

В то же время планируемый объем перевозок в мобилизационный период в течение первой пятилетки постепенно возрастал. Если мобилизационный план № 8 (1929 г.) предусматривал развертывание армии численностью 2 977 629 человек, то по плану № 10 (1930 г.) это число должно было составить 3 175 324 человека, а согласно плану № 11 (1932 г.) уже предполагалось развертывание армии численностью 3 572 000 человек (без переменного состава территориальных частей). Количество лошадей в армии по плану 1932 г. возросло почти вдвое по сравнению с планом 1928 г.: с 950 000 до 1 787 000