Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - страница 15
. Автор, инженер Гиршзон, в ходе изучения системы городского транспорта объехал множество городов Европы и Америки. Он пришел к выводу, что быстрый рост промышленности и сети железных дорог в России ставит на повестку дня вопрос о городском скоростном транспорте. В Москве этот вопрос стоял особенно остро в связи с необходимостью разгрузить улицы от привокзального движения>{89}. В 1902 г. Гиршзон опубликовал две брошюры о проекте подземной скоростной железной дороги в Петербурге>{90}.
Инициатива инженеров, поддержанная Министерством путей сообщения, свидетельствовала о прогрессивном направлении мысли, тем более что к тому времени еще не было завершено строительство подземной железной дороги в Берлине (строительство окончено в 1902 г.) и Нью-Йорке (1904 г.). В тот момент метрополитен действовал в Лондоне (с 1860 г. на паровой тяге, электрифицирован в 1896 г.), Будапеште (1896) и Париже (1900) наряду с наземными железными дорогами во многих европейских и американских городах>{91}.[9]
Первое предложение о строительстве в Москве электрической железной дороги, которая была прямо названа «Metropolitain», было сделано в июне 1901 г. потомственным дворянином К. В. Трубниковым и инженером К. И. Гуцевичем. Они обратились в Министерство внутренних дел с прошением о производстве бурильных работ для подготовки соответствующего проекта. Ведомство внутренних дел переслало их ходатайство в Московскую городскую думу>{92}. Поскольку оба заявителя на вопрос о том, какие конкретно предусматриваются ими виды работ, дали весьма неопределенные разъяснения, их прошение было отклонено. Кроме того, инженер Гуцевич во время рассмотрения ходатайства отозвал свою подпись под проектом и вышел из предприятия>{93}.[10]
Столь же малый отклик, как и инициатива Трубникова и Гуцевича, встретил проект инженеров А. И. Антоновича, Н. И. Голиневича и Н. П. Дмитриева, который был издан в 1902 г. в виде роскошной книги и предусматривал прокладку кольцевой и четырех радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала (см. рис. 8)[11]. Инициаторы обратились не к правительственным ведомствам в Петербурге, а непосредственно к городу Москве, попытавшись противодействовать заметному предубеждению городской думы по отношению к частным концессиям и представить свой проект как выгодный для города>{94}.[12]
Проект предусматривал прокладку новой кольцевой улицы между Садовым кольцом и окружной железной дорогой по линии Камерколлежского вала. По ширине (30 саженей, или 64 м) эта улица должна была существенно превосходить Садовое кольцо (15-20 саженей, или 32-43 м), она призвана была создать удобное средство сообщения с этими районами и тем самым воспрепятствовать оттоку отсюда москвичей. Вдоль нового кольца намечалось построить железную дорогу, проходящую преимущественно по насыпям и эстакадам и лишь на малом протяжении — в тоннелях. Четыре радиальные линии по тоннелям и виадукам вели к центру города, сходясь в трехэтажном Центральном вокзале в Александровском саду возле Кремля.
Согласно проекту, вся сеть сооружалась в габаритах, пригодных для грузовых вагонов. В разных местах города планировались подземные грузовые станции, которые вступали в действие по ночам, когда спадал пассажиропоток. Железнодорожные ветки связывали
В качестве собственного капитала общество представило только 12 млн. руб. как залог исполнения принятых на себя обязательств. с кольцевой линией фабрики и склады в районе Камерколлежского вала, но в широкой перспективе, по мере заселения этой территории, их предусматривалось удалить за окружную железную дорогу. Расходы, необходимые для строительства, авторы проекта рассчитали в сумме 96 млн. руб., предложенный срок реализации проекта составлял 5 лет>{95}.
В декабре 1902 г. городская дума поручила железнодорожной комиссии подготовить отзыв на эту инициативу>{96}. 4 апреля 1904 г. проект был возвращен Голиневичу. Городская дума отклонила предложение, молчаливо перенеся это решение и на предыдущий проект