Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1989 - страница 14

В историю отечественного машиностроения Л-600 вошел первым советским серийным мотоциклом с двухцилндровым двигателем принудительного охлаждения, а главное, специального назначения. К величайшему сожалению, не сохранилось ни одного Л-600.. После прекращения выпуска они, по мере износа, списывались в металлолом, словом, безвозвратно «сгорали в борьбе с пожарами»…

Олег Курихин, Кандидат технических наук

"Техника Молодёжи" №8 за 1989 год

Как известно, на международных выставках можно узнать не только о новейших и перспективных образцах техники, но и о том, какие модели пользуются наибольшим спросом. Если на Парижской выставке мотоциклов 1930 года только 4% экспонатов относились к классу легких, с двигателями рабочим объемом до 200 см^>3, то спустя 5 лет, на Берлинской, этот показатель возрос до 70%.

Советские конструкторы понимали, что и нашей стране нужны легкие мотоциклы. Их достоинства очевидны: на такую машину, оснащенную двигателем объемом, например, 125 см^>3, уходит вдвое меньше металла, чем на Л-300 или ИЖ-7, и почти втрое – по сравнению с тяжелым ПМЗ-750. А в средней скорости (50-60 км/ч) она лишь ненамного проигрывает среднему и тяжелому мотоциклам, зато превосходит их по экономичности, да и дешевле. Добавим, что такой мотоцикл стал бы для многих отличной школой, «окончив» которую водители переходили бы к более сложным мотоциклам или автомобилям. Все эти соображения и предопределили историю отечественных легких машин, которую по собственной инициативе открыли ленинградские конструкторы.

В октябре 1935 года в КБ завода «Вулкан» приступили к проектированию первого советского легкого мотоцикла. Группа разработчиков, возглавляемая А. Л. Ивановым и В. В. Бек-маном, изготовила опытный образец к 9 мая 1936 года. Недолго, если учесть, что все было сделано сверх производственного плана предприятия, совершенно не приспособленного для выпуска мотоциклов. Новую машину назвали В-125 («вулкановская», цифры обозначают рабочий объем двигателя).

Авторы В-125 не тратили времени и средств на открывание очередных Америк. Раму они сделали аналогичной той, что применялась на мотоциклах украинского изобретателя Сол-датенко и на ПМЗ-750, двигатель зака-потировали, как на немецкой машине «Кроузер». Впрочем, торопясь закончить сборку своего первенца, от капота в конце концов отказались.

Двухтактный двигатель В-125 развивал мощность в 3 л. с. при частоте вращения коленвала 3500 об./мин., зажигание было батарейным – аккумулятор с подзарядкой от генератора постоянного тока. Мотоцикл уверенно набирал скорость 60 км/ч, его мотор расходовал не более 3 л бензина на 100 км пути, рама весила всего 7 кг, несмотр я на то, что штамповалась из стального листа толщиной 2 мм. Сухой вес всего мотоцикла не превышал 70 кг.

Осенью 1936 года, завершив испытания, ленинградцы принялись подыскивать предприятие, на котором можно было бы развернуть серийный выпуск. Однако в Ленинграде уже делали Л-300, мощности ижевского завода были загружены ИЖ-7… Ситуация же тем временем несколько осложнилась.

Дело в том, что в том же году на Подольском машиностроительном заводе (ПМЗ) спроектировали и начали строить «Стрелу», легкий мотоцикл собственной разработки с двигателем рабочим объемом 100 см^>3 и мощностью 2,3 л. с. Он сопрягался с двухступенчатой коробкой передач, оснащенной еще и педальным приводом, выручавшим мотоциклистов при поломке мотора. «Стрела» весила 60 кг и на хорошей дороге разгонялась до 40-50 км/ч, несколько уступая в скорости ленинградской машине. А на Московском велосипедном заводе изготовили опытную партию мотовелосипедов с подвесными моторами мощностью 1,3 л. с., которые поставлялись из Одессы, с завода «Красный профинтерн». Да и в самом Ленинграде, на механическом заводе имени Ф. Энгельса, освоили выпуск подвесных моторов к мужскому велосипеду МД-1. Словом, из этих вариантов легкой моторизации предстояло выбрать лучший, чтобы приступить к массовому производству.

Впрочем, размышлять особенно долго не пришлось. К концу 1937 года уже сотни мотоциклов «Стрела» бегали по улицам, шоссе и большакам России. И поток жалоб их владельцев на то, что машины слабоваты и тихоходны, все нарастал. Вот тогда-то и решили наладить производство В-125, причем сразу в Подольске и Серпухове. Что касается ПМЗ, его работники, получив соответствующие указания, быстро свернули выпуск «Стрелы», доработали конструкторскую документацию на В-125, заодно переименовав его в ПМЗ-125, и с января 1938 года принялись выпускать. Заметим, что подольские инженеры поместили коленвал и коробку скоростей в общий картер. Это весьма прогрессивное техническое решение нашло применение в послевоенный период на всех советских мотоциклах с двухтактными двигателями. В 1938 году появилось восемь ПМЗ-125, их испытали, еще раз доработали чертежи, назвали новый вариант М-3 и в следующем году построили десять таких машин.