Накануне 22 июня. Был ли готов Советский Союз к войне? - страница 19

То, что сказал Павел Рычагов, — это лишь «маленькая» правда в сложном комплексе проблем подготовки квалифицированных летных кадров для боевой авиации, которую (правду) мог понять глава государства, не имеющий ни малейшего представления об этой деятельности. Но он и этого не понял. А «другая» правда состоит в том, что общий налет в 30 часов, о котором говорил Рычагов, свидетельствует лишь о некоторой тренировке летчика на учебном самолете, обычно морально устаревшем и физически отжившем биплане. Налет же на боевом самолете, на котором предстояло летать в строевой части, у выпускника советского летного учебного заведения не превышал четырех часов. Попробуйте за четыре часа научить кого-нибудь хорошо ездить не на крошечном «Пежо-107», а на седельном тягаче с грузом 10 тонн, и посмотрим, что у вас получится.

В организации подготовки летного состава в Советском Союзе можно выделить еще один существенный изъян, который без лишних объяснений поймет любой близкий к авиации человек. Как известно, Советский Союз в развитии истребительной авиации пошел по своему пути и в отличие от фашистской Германии принял на вооружение не единый истребитель, а три достаточно разные боевые машины: Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3. Здесь сразу же возникает проблема унификации и стандартизации при производстве, эксплуатации и ремонте разнотипной боевой техники, а также при поставках для нее запасных частей, материалов и принадлежностей. Однако эта проблема — уже предмет отдельного исследования. Что же касается качества подготовки летного состава, то советские конструкторы не стали обременять себя созданием учебно-тренировочного самолета, оснащенного двумя тандемно расположенными кабинами, который необходим и для обучения летчиков, и для проверки их уровня летной и боевой подготовки, и для решения некоторых вспомогательных задач типа разведка погоды.

Необходимость в таких учебно-тренировочных машинах в ту предвоенную пору объясняется тем, что новое поколение истребителей существенно отличалось от прежних бипланов и по специфике пилотирования, и по сложности оборудования, и по силе вооружения. Если же учесть мизерный налет советских летчиков в авиационных школах, то полеты с инструктором на учебно-тренировочной машине были крайне необходимы. Это понимание все же пришло к одному советскому авиационному конструктору, а именно Яковлеву, и в феврале 1941 года был принят на вооружение такой учебно-тренировочной самолет, получивший обозначение Як-7УТИ. Эту машину, ориентированную на Як-1, пришлось применять и для подготовки летчиков на два других типа самолетов: Миг-3 и ЛаГГ-3. При написании данной книги не удалось установить даже приблизительное количество Як-7УТИ, применявшихся для подготовки советских летчиков-истребителей, однако достоверно известно, что эти машины начали поступать в строевые авиационные части буквально накануне войны, так как их производство было налажено лишь в мае 1941 года на заводе № 301 [86]. Применять же их в летных училищах начали только в сентябре 1941 года, поэтому появление Як-7УТИ никак не могло повлиять на уровень подготовки советских летчиков к началу войны.

Если пойти дальше, то низкий уровень эффективности советской авиации и ее большие потери очень хорошо объясняет следующее высказывание немецкого воздушного аса Гюнтера Ралля:

«Русские — отличные истребители, но они не подготовлены вести бой слаженно, эскадрильями».

И тут выясняется, что мы до этого говорили лишь об индивидуальной подготовке летчиков, а требуется еще и их тактическая выучка хотя бы в составе авиационного подразделения, для которой опять же требуется дополнительный налет, причем еще больший, чем для индивидуальной подготовки.

Вероятно, Сталин мог бы все это понять в общих чертах, если бы не считал себя безошибочным проводником марксизма-ленинизма и абсолютным знатоком военного дела. Если бы он при этом посвятил авиационной тематике, скажем, несколько часов, чтобы внимательно выслушать специалистов, вникнуть в систему летной подготовки и разобраться в составляющих боевой готовности и боевой способности авиационных частей и соединений. Вероятно, если бы он это сделал на пару лет раньше и определил бы те самые 120 часов налета, о которых просил Павел Рычагов, то возможно, что в первый день войны советская авиация не потеряла бы в воздухе (воздушных боях) более 400 самолетов, не четырех или 40, а именно 400. О потерях более 1200 самолетов на земле тоже нужно говорить, но с другой точки зрения.