Наука и техника, 2007 № 11 (18) - страница 35
Тем временем партнеры по программе ECF снова попытались договориться. 16 декабря 1983 г. начальники штабов ВВС Великобритании, Франции, Германии, Италии и Испании подписали предварительное соглашение об основных требованиях к будущему истребителю F/EFA (Future European Fighter Aircraft), a И октября 1984 г. было подписаны уточненные требования. В июле 1985 г. Франция, которая со времен президента Де Голля стремилась к автономности в области обороны, вышла из программы, приняв решение о самостоятельной разработке истребителя «Rafale». Оставшиеся страны в августе-сентябре 1985 г. заключили соглашение о совместной разработке и производстве самолета с укороченным названием EFA со следующим долевым участием в общем объеме работ: Великобритания и Германия по 33 %, Италия 21 %, Испания 13 %.
Были утверждены следующие основные характеристики самолета EFA: масса пустого снаряженного самолета 9.75 т, тяга каждого из двух двигателей 90 кН, площадь крыла 50 м>2. Ставилась задача оптимизации самолета для обеспечения ПВО (перехват целей вне визуальной видимости), но требовалась и возможность выполнения ударных операций (второстепенное назначение). EFA должен был обладать способностью к коротким взлету и посадке. Программа была рассчитана на постройку 800 самолетов (по 250 — для Англии и Германии, 200 — для Италии и 100 — для Испании), а ее предполагаемая стоимость составила более 20 млрд. долл. Для исключения политического влияния участие США в программе EFA по возможности ограничивалось.
Для разработки самолета авиастроительные фирмы — английская ВАе, немецкие МВВ и Dornier (DASA, затем — EADS Germany), итальянская Aeritalia (ныне Alenia) и испанская CASA (ныне EADS Spain) — в июне 1986 г. образовали консорциум Eurofighter Jagdflugzeuge GmbH со штаб-квартирой в Мюнхене, в том же здании, что и Panavia. Для разработки двигателя, получившего обозначение EJ200, в августе 1986 г. был образован еще один консорциум — Eurojet Turbo GmbH, в который вошли четыре авиадвигателестроительные фирмы: английская Rolls-Royce, немецкая MTU, итальянская FiatAvio и испанская SENER (ныне ITP). Доли Rolls-Royce, MTU, FiatAvio и ГГР составили 33 %, 33 %, 21 % и 12 % соответственно. Для общей координации работ в феврале 1987 г. было организовано управление НАТО по руководству программой западноевропейского истребителя NEFMA (NATO European Fighter Management Agency).
Совместные проектные работы по самолету EFA были начаты еще в июле 1984 г., но лишь 23 ноября 1988 г., с отставанием на 11 месяцев от ранее намеченного графика, управление NEFMA выдало консорциумам Eurofighter и Eurojet контракты общей стоимостью около 10.5 млрд. долл. на разработку планера самолета, его бортовых систем и двигателя. Первый полет опытного самолета планировался на март 1992 г., контракт на серийное производство предполагалось заключить к середине 1994 г. с началом серийного выпуска в 1997 г. и поступлением первых самолетов в эксплуатацию в 1997–1998 гг. Предполагалось построить восемь опытных самолетов при общем объеме летных испытаний 4500 ч.
К 1991 г. конфигурация самолета была зафиксирована, должны были начаться стендовые испытания двигателя EJ200. В 1990 г. для разработки бортовой РЛС ECR-90 фирмами GEC-Marconi, DASA, INISEL и FIAR был организован консорциум EuroRADAR. Чуть позже для разработки бортовой системы РЭБ DASS (Defensive Aids Sub System) английской фирмой GEC-Marconi (сейчас ВАе Systems) и итальянской Elettronica был организован еще один консорциум — EuroDASS.
Однако уже в июне 1992 г. над всем проектом стали сгущаться тучи. Правительство Германии отказалось от участия в серийном производстве EFA, предложив вместо этого создать более легкий и дешевый самолет. Программа истребителя EFA оказалась под угрозой полного прекращения, став первой “жертвой” резкого изменения геополитической обстановки после распада СССР. Основными причинами решения Германии было снижение военной угрозы после исчезновения СССР и Варшавского договора, а также недостаток средств в связи с большими расходами, вызванными объединением ГДР и ФРГ.