Не 162 Volksjager - страница 15
Хеинкель Не 162.4-2 с аортовым номером «01» ни аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском, СССР В соответствии с практикой самолет был окрашен в серебристый цвет и нес советские опознавательные таки.
Хвостовая чисть Не 162А-2 «01».
Еще один снимок Не 162А-2 «01». В дальнейшем этот самолет был разобран для детального изучения конструкции.
Не 162А-2 «02» был единственным самолетом этого тина, проходившем летные испытания в ЛИИ НКАП. Фотография сделана зимой 1945-1946 годов.
Раскапотированый двигатель BMW 003. Под двигателем виден гидроцилиндр для выпуска основной стойки шасси.
ТРД BMW 003, вид сбоку.
Носовая часть Не 162А-2. По всей видимости это самолет с бортовым номером «01».
После испытаний хвостовое оперение самолета заменили деталями с машины W.Nr 120222 и в настоящее время он хранится в Силвер Хилле, Мериленд. Spalz FE-484 проходил летные испытания в Фримен Филд и Мюрок Драй Лейк (ныне авиабаза Эдвардс) вплоть до 1946 года. Сегодня этот истребитель является собственностью частного коллекционера Е.Т.Мелони и экспонируется в принадлежащем ему музее «Planes of Fame». В США был доставлен ещё один самолет, W.Nr 120067, он находился в Райт Филд, но его дальнейшая судьба неизвестна.
Франция получила пять «Фольксягеров», из которых два были в яством состоянии. Известны только три заводских номера: W.Nr. I20233 («1 желтый», в настоящее время является экспонатом авиамузея в Париже). 120093 и 120027 (или 28). Были эти самолеты захвачены французскими войсками или получены друг им способом неизвестно. ВВС Франции испытывали как минимум один Не 162A-2 в Мои да Марсе до 1948 года, причем без особого успеха. Сначала при грубой посадке была сломана носовая стойка шасси, а в мае 1948 года произошла катастрофа, унесшая жизнь капитана Шлингера. Другой Не 162 долгое время использовался в качестве наглядного пособия в авиашколе.
Советский Союз получил семь экземпляров Не 162 и по крайней мере два из них, захваченных в Ростоке, были в летном состоянии. Эти машины стали предметом серьезного изучения. Поскольку в СССР было принято решение о запуске в серийное производство немецких ТРД BMW 003 и Jumo 004 (выпускались под обозначением РД-20 и РД-10 соответственно), заманчивой выглядела идея скопировать и немецкие истребители Не 162 и Me 262. Машина с бортовым номером 02 прошла летные испытания в ЛИИ НКАП (Летно-исследовательский институт Наркомата авиационной промышленности) в Раменском, в то время как самолет с бортовым номером 01 использовался для наземных испытаний. В частности истребитель прошел продувку в принадлежащей ЦАГИ аэродинамической трубе Т-101. Перший полет па машине 02 выполнил зимой 1946 года летчик-испытатель М.Шиянов, а затем его сменил А.Г.Кочетков, который выполнил несколько полетов по программе ЛИИ. Пока шел анализ полученных результатов машина оставалась на земле, а затем было выполнено ещё два полета -8 и 13 мая 1946 года.
Вид на Не 162А-2 «02» с правого борта. Видна антенна радиостанции FuG 16 (или FuG 24а), протянутая от фюзеляжи (правее звезды) до нижней части привой шайбы вертикального оперения. На киле, над звездой, эмблема ЛИИ.
Не 162А-2, демонстрируемый в Музее королевских ВВС, несмотря на некоторые внутренние и внешние несоответствия, был тщательно восстановлен.
He 162A-2 (Werк Nr. 120086) на выставке трофейной техники в лондонском Гайд Парке в 1945 году. В настоящее время этот самолет хранится в Канаде.
Не 162А-2 (Werk Nr. 120227) «2 красный» на выставке посвященной годовщине Битвы за Британию, авиабаза Бенсон, графство Оксфордшир, 1968 год. Теперь этот самолет находится в Музее королевских ВИС в Хендоне.
Из допросов немецких пилотов и захваченной технической документации НКАП было известно о технике пилотирования Не 162 и налагаемых на самолет ограничениях. Например, при высоте полета 4000 м максимальная скорость не должна превышать 700 км/ч по прибору, перегрузка была ограничена значением 2,5, а угол крена в полете на максимальной скорости не должен был превышать 5 гр. Поэтому советские летчики-испытатели не пытались определить предельные характеристики самолета, В ходе испытаний выяснилось, что некоторые характеристики самолета не соответствуют значениям, приводимым в технической документации и руководстве по летной эксплуатации. Так, например, взлетная скорость составляла не 190 км/ч. как в документах, а 230 км/ч. Кроме того, необычайно большая длина разбега (1350 м) не позволяла использовать Не 162 с типичных советских аэродромов того времени. Другие летные характеристики самолета были близки к параметрам винтового истребителя Ла-7. Самолет испытывался при уменьшенном взлетном весе, не превышавшем 2750 кг. Как один из недостатков специалисты ЛИИ отмечали открывающийся вверх фонарь кабины, что не позволяло при его открытом положении осуществлять запуск двигателя. Все упомянутые недостатки привели к тому, что вопрос о воспроизводстве Не 162 был снят с повестки дня. Тем не менее. По достоинству была оценена простота проекта, смешанная конструкция самолета, его оборудование и системы и катапультное кресло. Поэтому в своем заключении ЛИИ рекомендовал изучить эти детали немецкой машины, чтобы использовать их в собственных разработках.