Неединая Россия - страница 11
Недовольство жителей Дальнего Востока федеральным центром подогревается тем, что пример «другой жизни» у них прямо перед глазами. Если в Приморье китайские стройки не так заметны, то работы под Хабаровском на переданных КНР при уточнении межгосударственной границы в 2008 году островах площадью 171 кв. км не могут не задевать местных жителей. Остров Тарабаров теперь называется Иньлун («Серебряный дракон»), а западная часть Большого Уссурийского — Хэйсяцзы («Черный медведь»). С материка к Большому Уссурийскому острову через Амур уже достраивают мост. Работы велись круглосуточно даже в 30-градусный мороз, цена моста — 603 млн юаней (3 млрд руб.), длина моста — 6 км. Сдача в эксплуатацию — октябрь 2012 года. Россия со своей стороны тоже возводит мост на Уссурийский остров, но темпы существенно медленнее: за год возведено всего несколько опор.
Между тем Китай в сентябре 2011 года на слиянии рек Амура и Уссури начал строить новый город — Усули. От Хабаровска до него рукой подать — 22 км. Со стороны российской границы видны башенные краны. 12 кв. км планируют застроить за восемь лет, вложив в город $6 млрд. КНР планирует к 2020 году достигнуть турпотока к Большому Уссурийскому острову в 1,5 млн человек в год. Туристов завлекают нетронутой природой и изучением русского, в буклетах пишут о бутербродах с икрой, лыжах, катании на собачьих упряжках и подледной рыбалке.
«При этом в 700 м от этого вот китайского ВДНХ находится поселок 1857 года сборки», — иронизирует известный в Хабаровске блогер, фотограф Александр Леонкин. Местные за стройкой следят с интересом, планируют проводить выходные в отстроенном китайцами туристическом раю и вспоминают, что в Хабаровском крае последний раз город с нуля пытались построить в 1986 году: проект Бонивура прожил три года и был заморожен. Разглядывая проект Усули, хабаровчане злятся: «Теперь в пятницу Хабаровск будет вымирать, чтобы непонятно зачем ожить утром понедельника».
Чтобы разобраться, что именно угрожает Приморью — Китай, сепаратисты или мигранты из СНГ, — я иду на лекцию профессора кафедры математических методов в экономике Александра Абрамова в ДВФУ. Абрамов участвовал в разработке концепции развития Владивостока до 2020 года и работал в 2011 году по целевому гранту в 30 млн руб. от РГНФ над изучением темы «Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе».
На втором часу выступления я поняла, что Абрамов говорит ровно о тех же проблемах и путях их решения, которые поднимали на встречах со мной «сепаратисты» — просто научным языком. Дальнему Востоку, утверждает он, необходимы законодательные люфты, особые бюджетные и налоговые зоны, отмена ограничения на определенные виды деятельности, закрепление центральных офисов компаний здесь, а не в столичном регионе. Я вспоминаю, как горожане возмущались тем, что головной офис крупнейшей компании, «Дальневосточного морского пароходства», расположен в Москве. Абрамов говорит, что фактический запрет челночного туризма (прямо пострадали 15 тыс. человек, с семьями — гораздо больше) привел к повышению миграции из региона. Введение 500-километровой пограничной зоны отчуждения, где нельзя ничего строить, свело на нет развитие туризма. А китайские гостиницы и развлекательные центры стоят в шаге от погранпункта.
Абрамов вспоминает о неразвитых транспортных возможностях края: все порты Дальнего Востока РФ вместе взятые переваливают меньше грузов, чем крупные порты соседних Китая и Южной Кореи. В инфраструктуру Приморья готовы вкладывать соседи, заинтересованные в импорте сырья или использовании РФ для транзита своей продукции на Запад. Однако Москва пока не дает им ходу в силу «геополитических соображений». Например, в ноябре 2011 года Южная Корея предложила России построить параллельно Транссибу скоростную железнодорожную магистраль, которая обеспечивала бы перевозку за сутки. Сейчас у РЖД существует только коммерческий проект «Транссиб за семь суток», обеспечивающий перевозку грузов из дальневосточных портов до границы с ЕС за неделю. «Реализация проекта позволила бы разгрузить транспортную часть Транссиба и обеспечить перевозку грузов до 150 млн т в год, — объясняет Абрамов. — По корейским оценкам, дублер мог бы конкурировать с авиапотоком. Это позволило бы достичь окупаемости проекта в течение шести лет».