Неизвестная война. В небе Северной Кореи - страница 23
В мае нас усилили полнокровной истребительной дивизией Лобова. Впоследствии он стал командовать корпусом. А командование этой дивизией принял Куманичкин — хороший друг Кожедуба. Дивизия пришла в полном составе со средствами обеспечения и людьми для обеспечения полнокровной боевой работы. Базировалась она на соседнем аэродроме. Жить нам стало веселее. Нагрузку в вылетах мы разделили с ними, а часто и все вместе вылетали. Тогда американцы улепётывали во все лопатки в спасительный для них район над морем. Взаимодействовали мы с куманичкинцами, как говорят, на высшем уровне. Один раз наши летчики выручили Лобова в воздушном бою, когда его одного пытались зажать «Сейбры». Четверка наших истребителей, пилотируемые Вишняковым, Милаушкиным, Крамаренко, Феоктистовым в бою с шестнадцатью вражескими самолётами над мостом через реку Чхон-Чхон-Ган уничтожила шесть самолётов врага и одновременно выручили товарища, попавшего в беду в этом районе. Смелость и отвага, настойчивость и готовность пойти на риск в наших авиационных подразделениях были массовым явлением. Взаимная выручка в бою — это закон для истребителя… Сам погибай, а товарища выручай. Взаимодействие наше ещё подкреплялось и личной дружбой Кожедуба и Куманичкина.
Эту мысль я помнил всегда, ещё с курсантских времён. Эта мысль была записана на общих фотографиях наших выпускников, когда я ещё работал лётчиком–инструктором Армавирского училища в звене Степана Галатюка. И вот, в боях она воплощалась в действительность. Как приятно это было сознавать!
В мае наша работа была отмечена правительственными наградами. Я был награждён орденом Красного Знамени. В этом же месяце нам дали не новые, но более усовершенствованные самолёты МиГ-15бис. Они были с бустерным управлением к которому надо было привыкнуть. На своих старых машинах мы чувствовали себя увереннее, потому что потерю скорости в воздушном бою можно было определять по ручке управления, то есть по нагрузке на элероны и рули высоты и не смотреть на прибор скорости, как это приходилось делать теперь.
…В конструкции должны быть заложены знания о человеке, его психических и физических возможностях. В авиации сложнее, чем где бы то ни было, ввести новизну, хотя именно здесь сосредотачивается острие технической мысли и многие научные открытия века находят отзвук в каждой последующей конструкции самолёта. Но иногда автоматика в усовершенствовании управления отдаляет человека от машины. Нарушается сложная связь лётчика с самолётом. А ведь в любом самом «стандартном» полёте необходимо тонкое, пока не поддающееся анализу «чувство самолёта» — состояние, когда человек ощущает машину в полноте, как своё тело, когда органы управления кажутся продолжением рук, ритм работающего двигателя становится биением сердца, когда представление о пространственном положении, определение своего места в воздухе неотделимо от сознания. Так как же найти ту грань, за которой автоматика из союзника летчика становится неуместным опекуном? Вот в чём вопрос!
В первом же бою на МиГах с бустерным управлением несколько человек сорвалось в штопор — мы к ним ещё не успели привыкнуть, был первый вылет в бой. Я тоже штопорил. Произошло это так: тысячах на девяти попытался поймать в прицел ведущего первой пары шестерки «Сейбров», они шли на меня вертикально вверх, а я сваливал свою машину сверху вниз, оставалось немного, буквально миллиметр довернуть прицел на ведущего шестёрки, как меня бросило в сторону и начало вращать. Я сразу понял, что попал в штопор. Дал рули на вывод. Самолет не реагирует, вертится, а кругом летят огненные шары от трассы снарядов. Думаю: «Что же это такое?» Оказывается, я сам нажал на гашетку при отдаче ручки управления от себя. Мои пальцы были на кнопках открытия огня по «Сейбрам», и поэтому при силовой отдаче ручки от себя пальцы сжались и включили оружие. Стрельба из пушек ещё больше уменьшила скорость моего самолета, и он перешел в плоский штопор, вращение стало очень быстрым. Я трижды пытался вывести самолёт из штопора, а он всё не выходил. Высоты осталось 1800 метров. Думаю: «Ещё раз сделаю вывод, и, если не выйдет из штопора мой МиГ… катапультируюсь». Ещё раз дал рули на вывод, и тут мой самолет замер, правда, не сразу. Я резко дал ручку от себя для набора скорости, меня даже оторвало от сиденья, и я коснулся головой фонаря кабины. МиГ шел в отвесном пикировании, чуть даже с отрицательным углом, а «Сейбры» неслись за мной справа, слева и сзади, видимо, хотели сбить меня на выходе из штопора. Скорость быстро росла, а земля приближалась ещё быстрей. «Надо выводить, а то врежусь», — подумал я и потянул энергично ручку управления на себя: огромная невидимая сила старалась вдавить меня в сиденье, сжав всё тело и пригнув голову к груди, сильно ломило поясницу, которая потом долго болела. В бою мы плечевые привязные ремни освобождали от фиксации в натянутом положении и поэтому могли свободно поворачивать плечи, чем увеличивали поворот головы при осмотре задней сферы. Кожедуб учил нас сидеть в кабинах так, как сидит кобчик — вертеть головой во все стороны и видеть всё вокруг.