Неизвестный Антонов - страница 20

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал 31 августа 2000 года на самолет Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября 2001 года — дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.

Переделке в вариант Ан-3 подвергаются самолеты Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50 процентов в Омске на производственном объединении «Полет». Несмотря на то что Ан-3 сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 летных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 года предприятие выпустило чуть больше 20 машин этого типа. Одной из причин этого является ограничение на перевозку пассажиров (не более 9 человек) в соответствии с сертификатом летной годности машины, что невыгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 году самолет предполагалось выпускать в 12-местном варианте.

На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 самолетов Ан-3. Основными покупателями Ан-3 в настоящее время являются авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».

16 декабря 2004 года в МЧС поступил первый Ан-3 (RF — 31225) для 235-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи Сибирского регионального центра МЧС. Самолет постоянно дислоцируется в аэропорту «Емельяново» (Красноярск).

На февраль 2008 года на Таймыре, в Эвенкии, Туве, Якутии, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях успешно эксплуатировались лишь 23 Ан-ЗТ, использовавшиеся авиацией МЧС и «Авиалесоохраны». В настоящее время парк этих машин продолжает увеличиваться.

Кроме Ан-2 и предложений по самолету короткого взлета в ОКБ-153 разрабатывался самолет-истребитель «М» по схеме бесхвостка с двумя турбореактивными двигателями РД-10 тягой по 900 кг и шасси с носовой опорой. Самолет планировалось оснастить четырьмя пушками калибра 23 и 37 мм. В этом не было ничего удивительного, поскольку накопленный за три года работы в ОКБ Яковлева опыт и знания требовали реализации. По весовым характеристикам истребитель «Летающее крыло» приближался к первенцу отечественной реактивной авиации МиГ-9, но по летным данным, несомненно, должен был его превзойти.

Достаточно сказать, что расчеты показали возможность достижения скорости 1000 км/ч против 911 км/ч у МиГ-9. Учитывая, что на самолете предложено более тонкое треугольное крыло, создающее меньшее волновое сопротивление, это было вполне реально.

В таком виде проект самолета «М» просуществовал недолго. С появлением двигателя РД-45 он был переработан. Изменилась не только силовая установка, ставшая однодвигательной, но и крыло, на котором элероны и рули высоты заменили элевонами.

Согласно расчетам максимальная скорость самолета могла достигнуть 950 км/ч, для подъема на высоту 5000 метров уходило 5 минут. При этом дальность его полета на высоте 8000 метров получалась не меньше 620 км, а практический потолок — 10 000 метров.

Работы по этому проекту зашли довольно далеко, был даже построен планер Э-153 (по номеру завода в Новосибирске) — аналог истребителя. Однако все было тщетно. Сейчас трудно сказать, на чем основывались аргументы ЦАГИ и МАПа, «завернувших» этот проект. Видимо, основными трудностями были новые аэродинамическая компоновка и конструктивно-силовая схема планера, требовавшие новых испытательных стендов и главное — объема наземной отработки, что, однако, со временем могло окупиться. Но, к сожалению, как случалось не раз, интересный проект, явно опередивший свое время, так и остался на бумаге.

В конце 1952 года, когда тематика ОКБ Антонова еще не определилась, была попытка разработать эскизный проект сверхзвукового самолета-истребителя с треугольным крылом и лобовым воздухозаборником. Самолет предполагалось оснастить разрабатывавшимся под руководством А. Люльки двигателем АЛ-7. Проект получил положительное заключение ЦАГИ, но в план опытного строительства министерства на 1953 год не попал.