Неизвестный Антонов - страница 22
Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками, а длина ВПП не превышала 60 м. Для входа в машину летчика и 6–7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать парашютистов.
Согласно майскому 1956 года постановлению правительства Ан-14 предписывалось предъявить на государственные испытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959 г.) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под опознавательным знаком СССР — Л 1053.
Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали большой грузовой люк, а для летчика — переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов или удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился дополнительный небольшой киль.
Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для проведения государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР — Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением, отличавшимся V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957 года). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.
В апреле 1960 года председатель ГКАТ П.В. Дементьев писал министру обороны Р.Я. Малиновскому:
«Согласно Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-14 с моторами АИ-14Р.
В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра <…>, на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов…
Опытный Ан-14 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ, по результатам которых <…> проводятся работы по увеличению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на государственные испытания в октябре — ноябре 1960 года.
В целях дальнейшего повышения летно-технических данных Ан-\4 главным конструктором завода № 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350 э.л. с., которые будут установлены на самолет во II–III квартале 1961 г.».
В том же 1960 году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В. А. Калининым. Заводские испытания в целом подтвердили расчетные данные, и в декабре самолет (третий прототип) в пассажирском варианте предъявили на государственные испытания. Но не тут-то было. Представители ГК НИИ ВВС и НИИ ГВФ при приемке самолета в январе 1961 года потребовали от ОКБ-473 провести дополнительные заводские летные испытания для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. В июне самолет вторично предъявили на государственные испытания, но заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.
Однако поднять гарантированную наработку моторов свыше 150 часов тогда не удалось, и пришлось в ноябре в подмосковной Чкаловской начать государственные испытания. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р. А. Теймуразов (от НИИ ГВФ), а также военные летчики-испытатели А. И. Борзов и А.С. Андреенко. В облетах же участвовало шестнадцать летчиков-испытателей. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедшим подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость в основном были удовлетворительными.