Неизвестный Антонов - страница 24

В 1962 году было предложено запустить Ан-14 в серийное производство с моторами АИ-14РФ (взлетная мощность по 300 л.с.) и воздушными винтами В-536-Д12, но его отклонили, мотивировав тем, что силовая установка не прошла государственных испытаний.

С момента выдачи рекомендации о развертывании серийного производства и первой машины, построенной в Арсеньеве, прошло почти три года. Срок для небольшого самолета немалый, и его можно объяснить лишь серьезными доработками, потребовавшими длительных наземных испытаний.

Скороподъемность самолета возросла у земли до 5,2 м/с, а на одном двигателе — до 1,8 м/с. Это был значительный прогресс.

Государственные испытания Ан-14А проходил в НИИ ВВС с 20 февраля по 15 марта 1962 года. Ведущими на этом этапе были инженер Соколов-Соколенок и летчик Борзов. На этот раз самолет хотя их и выдержал, но в акте по их результатам был приведен перечень дефектов и недостатков из 30 пунктов, в том числе отмечались чрезмерные усилия на штурвале от элеронов. При полете на одном двигателе, работавшем на взлетном режиме на скорости менее 90 км/ч, эффективность рулей направления была недостаточной для удержания самолета от разворота, в кабинах самолета отмечалось чрезмерное загрязнение воздуха продуктами термического разложения масла и пластмассовых декоративных решеток выходной системы подогрева. Кроме того, использовавшийся для работы двигателей М-14ФР авиационный бензин СБ-78 на аэродромы ГВФ практически не завозили, а в ВВС он и вовсе отсутствовал. Для выхода из этой ситуации предложили использовать смесь бензинов СБ-78 и Б-95. но это усложняло эксплуатацию самолета.

В акте по их результатам отмечалось: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах, запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения дефектов…»

Весной 1963 года ОКБ-473 в инициативном порядке разработало проект сельскохозяйственного самолета «Чайка» на базе Ан-14. Но он так и остался на бумаге, зато в 1964 году провели летные испытания штатного опрыскивателя сельскохозяйственных угодий для Ан-14. Заводские летные испытания Ан-14СХ планировались с марта по июль 1965 года, а государственные в ГосНИИ ГА — в августе — сентябре.

В соответствии с майским 1964 года постановлением правительства самолет запустили в производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве, при этом крылья для «Пчелки» изготавливались в Омском производственном объединении «Полет». На серийном Ан-14А существенно изменили как форму, так и удлинение (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в кабину и все погрузочно-разгрузочные работы, как и прежде, выполнялись через хвостовой люк. На первых серийных «Пчелках», в том числе и на проходившей контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранились прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии замененными на трехлопастные.

Ровно год спустя летчик-испытатель Калинин поднял в воздух первый серийный Ан-14. С этого момента начались поставки «Пчелки» как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 машин, из них свыше 20 продали в Австрию (два самолета в соответствии с контрактом, подписанным в 1964 г.), Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.

«Пчелка» позволяла решить одну из труднейших задач авиации — установление воздушной связи между различными населенными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов. Отличные взлетно-посадочные качества и шасси с колесами одинакового размера допускали эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, песке, снегу — практически на любой, даже выбранной с воздуха площадке и делали самолет вездеходным. Возможность продолжения взлета с одним работающим двигателем и большая устойчивость обеспечивали необходимую безопасность полета.

Десять лет понадобилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производство. Но большие затраты на эту машину, ставшую «золотой», похоже, так и не окупились. Разработчик и заказчик так и не нашли «общего языка», и к началу 1980-х годов самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными (для местных воздушных линий Аэрофлота больше «подходила» чехословацкая «Морава» L-200), поставили на прикол.