Неизвестный Антонов - страница 27
В 1973 году самолет опробовали в воздухе, а год спустя — экспонировали (в штабном варианте) на ВДНХ СССР (ныне — ВВЦ) в Москве. Отверстия со съемными заглушками в его боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия. В десантном варианте допускалась перевозка до десяти парашютистов или двенадцати солдат в полной экипировке.
«На Ан-14М, — писал впоследствии O.K. Антонов, — добились того, что при любом положении закрылков, на любой мощности от полетного малого газа до взлетного, при любом положении штурвала самолет не сваливался.
Летчик тянул на себя штурвал, доводил его до крайнего положения, а самолет плавно опускал нос и набирал скорость. Воздушный ванька-встанька. Важное свойство самолета, обеспечивающее безопасность полета! Ведь не все летчики, которые будут водить этот массовый самолет, будут иметь первый класс…»
Самолет производил прекрасное впечатление и обещал многое. Например, его производительность оказалась в два раза выше, а себестоимость тонно-километра на 42 % ниже, чем у Ан-2. Но военные самолет проигнорировали, их вполне удовлетворяли вертолеты. Единственным заказчиком Ан- 14М осталось Министерство гражданской авиации, предъявившее свои требования к машине.
Как и в случае с ее поршневым предшественником Ан-14, до внедрения в серийное производство турбовинтового самолета прошло почти десять лет.
Рассказывая о самолете, не следует забывать, что за каждым из них стоят люди. В частности, при создании Ан-14М отличились А.Н. Дашивец, Н.Ю. Глушко, Л.С. Кива, Л.П. Ковальский, В.М. Сичкаренко, В.И. Терский, В.Ф. Рыжко.
Дальнейшим развитием Ан-14М стал легкий многоцелевой самолет Ан-28, созданный в 1975 году в ОКБ Антонова и предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. От Ан-14М он отличается главным образом новой силовой установкой с двигателями ТВД-10Б взлетной мощностью на винте по 960 л.с., созданными в Омском моторостроительном КБ, и неубирающимся шасси. Последнее облегчило самолет и упростило его обслуживание.
Построили четыре опытные машины, их летные испытания Ан-28 (СССР — 1975) начались осенью 1975 года и продолжались много лет. На третьем опытном Ан-28 (СССР — 19753) в 1977 году опробовали безмоторную посадку. Эксперимент выполнил Владимир Терский на аэродроме Гостомель под Киевом. Эту же машину я наблюдал в полете на аэродроме «Чайка» в 1985 году.
Государственные и контрольные испытания Ан-28 проводились в ГосНИИ ГА, ведущим летчиком на этих этапах был В. П. Шахин. Тогда же самолет проверили во всех климатических зонах Советского Союза, а также в Арктике на дрейфующей станции «Северный полюс-28».
Ан-28 получил сертификат летной годности Госавиарегистра СССР, отвечающий международным стандартам ИКАО, и в октябре 1978 года было принято решение о серийном производстве самолета и двигателя в Польше, где он выпускается с 1984 года. В декабре 1989 года дизель-электроход «В. Арсеньев» доставил Ан-28 в Антарктиду, где экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Хрустицкого выполнил несколько полетов со станции Молодежная на станции Мирный и Восток, расположенные на высоте 3500 м над уровнем моря.
Пассажирская кабина Ан-28 стала более просторной. Сохранив длину Ан-14М (5,26 м), ее высоту и ширину увеличили до 1,74 и 1,72 метра соответственно. Индивидуальная вентиляция, отопление с автоматической регулировкой температуры, туалет и большие окна создают в самолете необходимый пассажирам комфорт. В салоне устанавливается до 17 складывающихся кресел, заимствованных с Ан-14М. Размеры хвостового люка и кран-балки позволяют быстро производить такелажные операции с грузами весом до 500 кг.
Самолет отличается хорошими взлетно-посадочными данными, чему в немалой степени способствуют реверсивные автофлюгирующиеся воздушные винты и высокомеханизированное крыло с автоматическими предкрылками по всему размаху, двухщелевыми закрылками и зависающими щелевыми элеронами. Имеются также интерцепторы для управления глиссадой планирования и автоматическая система уменьшения угла крена при отказе одного из двигателей.