Неизвестный Антонов - страница 47
В 1969 году один Ан-12Б оснастили аппаратурой «Кубрик» для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей. Самолет также использовался для испытания инфракрасной техники.
На Ан-12БК (№ 5902) с 1986 по 1989 год проводились исследования по подхвату объектов в воздухе и с земной поверхности.
В 1970-е годы широкое распространение получили радиолокационные методы исследования атмосферы. С помощью радиолокаторов изучают распределение облаков и зон осадков по площадям, исследуют зарождение очагов осадков в облаках и динамику их развития. Для измерения электрических процессов в атмосфере по заданию Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды один Ан-12БП переоборудовали в метеолабораторию Ан-12БКЦ «Циклон», с опознавательным знаком СССР — 11 530. Самолет предназначался для исследований атмосферных процессов (например, термодинамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований) и активного воздействия на них в интересах народного хозяйства (например, вызывание осадков).
В связи с новыми задачами изменился состав оборудования «Циклона», в частности вместо радиолокационного прицела РБП-3 ввели метеорадиолокатор «Гроза-26» и РЛС вертикального зондирования атмосферы БМР-1. На задней створке грузового люка установили средства активного воздействия на облака КДС-155 и АСО-2И. Кроме этого на борту самолета имеется испаритель твердой углекислоты ИТУ и контейнеры для сброса порошкообразных реагентов, центральная система воздушных сигналов ЦСВ-ЗМ-1 КМ, электрометеорограф ЭМ ЦАО, радиовысотомер РВ-18Ж, самолетный автоматический метеоблок САМБ-70, термоанемометр АСТА-74 и другое оборудование.
Регистрация условий полета и окружающей метеообстановки осуществлялась с помощью кино- и фотокамер (АКС-2) и магнитного накопителя К60-42.
В печати встречается упоминание о двух Ан-12БКЦ «Циклон», но автору довелось наблюдать лишь одну машину.
В 1981 году в ЛИИ начались исследования по созданию условий искусственного обледенения на летающей лаборатории Ан-12 «Танкер». Для этого на фюзеляже самолета разместили водорассеивающее устройство, за которым находился исследуемый объект, а в грузовом отсеке — бак с жидкостью объемом 8000 литров.
Первыми Ан-12 освоили авиаторы 339-го военно-транспортного авиационного ордена Суворова III степени полка (г. Витебск, Белоруссия, командир полковник Г. И. Богомазов) в 1958 году, переучиваясь на него с Ту-4. Первые самолеты начали поступать в полк в начале 1959 года, еще до государственных испытаний. Ан-12, как и всякая новая машина в начале эксплуатации, преподносил немало сюрпризов. Фактически это был этап войсковых испытаний, связанный с выявлением и устранением конструктивно-производственных дефектов. Предметом особого внимания были силовые установки. Исключительно трудной была подготовка двигателей АИ-20 к запуску в условиях отрицательных температур. Авиатехники постоянно были облиты маслом с ног до головы. Этот недуг машины удалось устранить лишь на Ил-76. Постепенно дефектов а Ан-12 становилось все меньше и меньше, повышалась боеготовность полков ВТА.
Освоение Ан-12 экипажами ВТА не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959 года. При взлете с аэродрома в Витебске на машине № 8900202 339-го втап, пилотируемой командиром эскадрильи военным летчиком 1-го класса майором А.И. Родиным, произошло одновременное самопроизвольное отклонение триммера руля направления и флюгирование винта четвертого двигателя. Самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть крыла, перевернулся и разрушился. Спастись удалось лишь воздушному стрелку, находившемуся в кормовой кабине.
В том же году ВВС потеряли три машины, последнюю из них — 28 ноября в районе аэродрома Белая, около Иркутска. Самолет налетал всего 107 часов. Предположительной причиной гибели экипажа (командир корабля военный летчик 1-го класса майор И. К. Горбунов) и машины стало рассоединение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спастись удалось лишь стрелкам-радистам, находившимся в кормовых кабинах.