Неизвестный Антонов - страница 54
В мае 1960 года руководство Института Арктики и Антарктики обратилось в ГВФ с просьбой о выделении им самолета для полета в Антарктиду. Для этой цели им предложили машину № 4343, рассчитанную на практическую дальность полета до 6000 км (с аэронавигационным запасом на час полета), эксплуатировавшуюся к тому времени в полярной авиации.
Самолет получил обозначение Ан-12ТП, и в том же году состоялся первый полет в Арктику с посадкой на ледовый аэродром станции «СП-8».
Вслед за этим в декабре 1960 года на нем совместно с Ил-18В выполнили грандиозный перелет по маршруту Москва — Антарктида — Москва протяженностью 26 423 км. После посадки в Мирном (Антарктида) колесное шасси заменили лыжами и совершали полеты в глубь материка.
Ан-12ТП-2 отличался от серийных машин установкой турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также новым связным и навигационным оборудованием. В грузовой кабине предусмотрели размещение дополнительных топливных баков, обеспечивавших беспосадочную дальность 7400 км.
Лыжное шасси использовалось и для полета Ан-12 на станцию «Северный полюс-8», первую посадку на ледовый аэродром которой выполнил летчик П.П. Москаленко.
Вторым по величине трансатлантическим перелетом можно считать рейс Ан-12 из Москвы в Лиму (Перу).
К июню 1963 года в ГВФ эксплуатировалось десять Ан-12, из них два — в Восточно-Сибирском территориальном управлении (ТУ), один — в Приволжском ТУ и семь — в Управлении полярной авиации.
Летом 1965-го коммерческий Ан-12Б впервые продемонстрировали на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже, а в феврале следующего года экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам в Аэрофлоте на только что открывшейся линии Москва — Рига — Париж. В 1980-е годы машину можно было встретить более чем на 70 линиях Аэрофлота в Европейской части Советского Союза, на стройках Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также на линии Москва — Париж. Совершались чартерные рейсы в Скандинавские страны, на Американский континент, в страны Ближнего Востока, в Австралию и Японию.
Как и в ВВС, в гражданской авиации не обошлось без жертв. В декабре 1963 года погиб экипаж пилота А. Г. Файвусова (Ан-12ТБ с двигателями АИ-20А, заводской № 401809, опознавательный знак СССР — 11347, Сибирского территориального управления). Самолет выполнял рейс по маршруту Иркутск — Мирный — Киренск.
«После взлета, — как следует из аварийного акта, — и набора высоты 150–200 метров экипаж должен был приступить к уборке закрылков. Очевидно, именно к этому моменту появились первые признаки ненормальности в работе силовой установки. Возникшие сомнения в работе материальной части вызвали решение экипажа не отвлекаться на уборку закрылков, уделив особое внимание выяснению характера работы левых силовых установок. Набрав с отклоненными закрылками 250–300 метров, экипаж начал разворот влево для захода на посадку и в процессе разворота доложил: «Отказали два двигателя левых».
Разворот на 180 градусов выполнен энергично, примерно по прямоугольному маршруту поршневых самолетов и был закончен на высоте 400–500 метров. Таким образом, уже в процессе разворота тяга левого двигателя существенно уменьшилась.
После выхода из разворота самолет постепенно снижался и выполнял полет по искривленной влево траектории. При этом экипаж доложил: «Алтан», два левых двигателя сдали, не флюгируются!..»
Полет ночью над аэродромом с холмистой местностью, имеющей превышение до 300 метров в непосредственной близости от аэродрома, вынуждал экипаж постепенно уменьшать скорость полета для предотвращения резкого снижения самолета, вызванного авторотацией винтов…
В результате полной потери боковой управляемости на высоте 2000–3000 метров самолет резко развернулся влево на 270 градусов и упал с переворотом на крыло…
Причиной же трагедии, видимо, стал дефект электросистемы самолета.
С июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, 30 процентов из них связаны с отказом материальной части, в том числе и силовой установки. С 1963 года по декабрь 1974-го гражданская авиация потеряла еще восемь Ан-12.