Неизвестный Антонов - страница 8
Начавшаяся Великая Отечественная война нарушила все планы НКАП. Видимо, второй (назовем его предсерийным) экземпляр «Аиста» передали заводу № 115.
27 июня 1941 года летчик-испытатель И. Ф. Козлов зачем-то перегнал машину на аэродром Горьковского авиазавода № 21. Начальник летного отряда предприятия присмотрел бесхозную машину и начал ее эксплуатировать, перевозя служебных пассажиров и срочные грузы. Полеты продолжались до 16 октября. В тот день летчику В. И. Дмитрюку предстоял полет в Богородск (видимо, нынешний Ногинск в Подмосковье, где дислоцировался Научно-исследовательский авиационный полигон), но из-за отказа двигателя произвел вынужденную посадку в поле на полпути к цели. Запасного двигателя не было, и самолет простоял в поле почти семь месяцев. Сначала его охраняли (на добровольных началах) бойцы ВНОС, а после передислокации воинской части «Аист» подвергся разграблению местными жителями.
«Аист» так и остался в двух экземплярах, а обязанности, которые на него возлагались, перешли к учебному биплану У-2.
Размах крыла — 14,28 м и его площадь — 26 м>2.
Длина — 10,3 м.
Взлетный вес нормальный 1343 кг, перегрузочный — 1430 кг.
Вес полезной нагрузки — 240 кг. Вес пустого — 980 кг.
Скорость максимальная — 173 км/ч, крейсерская — 155 км/ч, посадочная — 63 км/ч.
Время набора высоты 1000 метров — 5,4 минуты.
Практический потолок — 4400 метров.
Дальность — 515 км.
Разбег — 144, пробег — 160 метров.
Глава 3
БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬ
Ан-2 — это безотказный и незаменимый воздушный труженик…
Такие самолеты не имеют возраста.
Генеральный конструктор А. С. Яковлев
В мире известно немало самолетов-долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полеты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.
Думаю, не ошибусь, если скажу, что биография самолета началась еще в 1940 году вслед за начавшимся копированием немецкого «Шторьха». В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение «самолет № 4», рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50 метров.
Ходят разговоры, что на отношение Антонова к самолетам аналогичного назначения оказал существенное влияние самолет сельскохозяйственной авиации СХ-1, созданный в Ленинграде А. Г. Бедунковичем. Даже если это и правда, то за А. Г. Бедунковича можно только порадоваться, поскольку его идея живет почти 70 лет и не думает умирать. Главное — не стоит забывать, что СХ-1 и Ан-2 объединяет только идея, а их конструкции ничего общего не имеют.
Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова. вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.
О победе над гитлеровской Германией Антонов узнал в Новосибирске, будучи заместителем главного конструктора А.С. Яковлева. Тогда же Олег Константинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета.
По этому поводу сегодня из прессы можно узнать разные мнения. Злые языки говорят, что Антонов поделился своими замыслами с Яковлевым, но шеф ответил отказом. Все это заведомая ложь, которую можно объяснить ходящими до сих пор слухами о Яковлеве. Да, характер у Александра Сергеевича был крутой, и он умел наживать себе врагов, распускавших сплетни.
Вопреки слухам могу сказать лишь, что на пояснительной записке к эскизному проекту заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению 25 мая 1945 года наложил резолюцию: