После бури. Книга 2 - страница 3
Вот так: в Москве, в Сибири проблемой занимались сотни высококвалифицированных специалистов, но все они теперь ждали мнения Крайплана, штат которого всего-то составлял сорок три человека, в том числе два инженера-путейца.
Из Москвы все чаще стали поступать в Крайисполком, в Крайком ВКП(б) депеши: обяжите ваш Крайплан... Поторопите Крайплан... Сообщите, когда ваш Крайплан будет готов... Крайплану установлен срок... Просим проследить...
В последние полгода, несмотря на страшную загрузку, по другим, может быть, даже и не менее важным проблемам, Лазарев переключил на разработку этого вопроса всех своих экономистов, инженеров-промышленников, лесников и агрономов — лесники и агрономы должны были определить объем грузооборота в залесенных и земледельческих районах на ближайшие пятнадцать лет. Многим другим краевым организациям — Совнархозу, Сибпромбюро и отдельным ведомствам — в качестве уже надведомственного и руководящего лица Лазарев тоже задал работу, а сам вот что сделал: сам отправился в Москву и в Ленинград для изучения архивов бывшего Министерства путей сообщения и подробно ознакомился с планом развития железных дорог России до 1946 года включительно, который был начат разработкой незадолго до мировой войны, а закончен уже в военные годы.
Вернувшись в Красносибирск, Лазарев сделал доклад о своих разысканиях. Даже старые, видавшие виды инженеры-путейцы, даже кое-где еще сохранившиеся инженеры и чиновники бывшего Министерства путей сообщения и те об этом плане осведомлены не были, слышали что-то такое — кто-то когда-то занимался, кажется, этой, почти и невообразимой перспективой, но, чтобы сказать толком, что и как, нет, не было таких, не находилось, а вот Лазарев, тот раскопал множество документов, снял кое-какие копии и даже прихватил кое-что из подлинников, и вот, на тебе, делает на эту тему доклад в Красносибирске!
В том царского времени плане Южно-Сибирская магистраль была, оказывается, проработана, хотя и схематически, профили были вычерчены на голубой полотняной кальке и с таким искусством, что пальчики оближешь, решения и выписки из протоколов были напечатаны через три интервала на меловой бумаге особого формата с серебристым двуглавым орлом и с эмблемой МПС на каждом листе; были там и заключения других министерств: военного, торговли и промышленности, земледелия и государственных имуществ.
И не только по южно-сибирскому направлению нашел он материалы, менее подробно, но была, оказывается, разработана и схема дороги от Тайшета к северной оконечности Байкала с перспективой развития на Бодайбо и Якутск, была линия от Семипалатинска на Пишпек, то есть современный Турксиб. Все это выкопал Лазарев, по его же собственному выражению, «из-под осколков старого строя, до конца разрушенного революцией».
Но вот по Сверхмагистрали в архиве этом не нашлось ничего. Предусматривалось, правда, строительство второй колеи, так это и без архива едва ли не каждому сибирскому путейцу давным-давно было известно.
После доклада Лазареву посыпались возражения, замечания:
— Ты, товарищ Лазарев, в уме ли? Партиец с подпольным стажем и вдруг? Нашел на что ссылаться — на архивы царского времени! Да тогда и понятия не было — Сверхмагистраль! Это наше, советское понятие, нами созданное, его и надо воплощать в жизнь!
Однако же нашлись у Лазарева и сторонники:
— Великую-то Транссибирскую не мы строили! Но построили всего за девять лет — небывалый срок для столь грандиозного проекта! Американские инженеры приезжали — глазам не поверили!
Этот доклад, все, все это было с месяц тому назад, а вчера на очередном заседании президиума Крайплана Лазарев недвусмысленно выразил свое «долго складывающееся и наконец окончательно сложившееся мнение»:
— Южно-Сибирская!
Вчера в два часа дня с минутами он так сказал, а сегодня в шесть часов двадцать минут утра умер!
И теперь никто в Крайплан не звонил и не присылал курьеров, никто не напоминал о назначенных на сегодня и завтра заседаниях с участием крайплановцев, о согласованиях, об уточнениях контрольных цифр. Никто ни о чем не напоминал, любая память казалась нынче невероятной.