Последняя буря - страница 12

— Как думаешь, может, нам попробовать достичь верхней границы облачности? Второй пилот ответил уклончиво:

— Какой смысл подниматься выше?.. Там, может, то же самое. Главное — терпение! Маски, таким образом, остались лежать между нашими креслами, под рукой, и мы благоразумно продолжали полет на высоте 12000 футов.

Терпение!.. Только терпение!.. Предстоит пережить трудные минуты!.. Сколько раз случалось мне летать на высоте десять тысяч метров, например, между Панамой и Меридой, по три-четыре часа, вслепую, без связи и без помощи какого бы то ни было радиомаяка!.. И все же опасность тогда была другого рода: болота, бескрайние дикие джунгли или огромные морские пространства, кишащие акулами!.. И я тоже боялся, конечно, часами боялся!

Здесь мы «у себя». Маршрут короткий, на нашем пути лежит крупный аэропорт — Комодоро-Ривадавия, с мощным радиотехническим и радиолокационным оборудованием. В частности, его VOR мы должны скоро услышать (даже в самый разгар бури) и он позволит нам уточнить данные полета. Даже без VOR — в случае аварии — у нас останется еще радар, с его помощью мы сможем «увидеть» берег Атлантического океана и, если понадобится, выправить курс.

Самые разные мысли приходили мне в голову в этом полете. Алькоб спокойно вел самолет без малейших признаков волнения. У нас выработался особый порядок работы в подобных ситуациях: Алькоб управляет машиной и следит за правильностью курса, а я контролирую полет и, в частности, наблюдаю за работой двигателей. Алькоб, надо сказать, даже любит летать по приборам. Ему нравится совершенствовать свою технику, и я не мешаю ему. В этот день он самостоятельно вел самолет все время, с тех пор как мы достигли высоты 12000 футов.

На борту у каждого из нас свои задачи. Я занимаюсь общей организацией полетов, веду разного рода записи, прежде всего, конечно, слежу за выполнением плана полета, заполняю бортовой журнал, составляю графики набора высоты и расхода горючего, а также веду «черный» журнал, в котором регистрируются технические детали полета — высота, исправленная скорость, температура воздуха за бортом, давление у воздухозаборников, число оборотов, температура наддува, масла и головок цилиндров. Все это нужно пилоту для контроля за состоянием самолета.

Мне приходилось также заполнять «коричневую» книгу, куда я заносил имена пассажиров, характер и вес груза, дальность и продолжительность полета. Имелась и еще одна книжица, где я записывал замечания о неисправностях в полете, которые необходимо устранить при очередной посадке или при ближайшем серьезном осмотре.

Но сейчас эти занятия не могли хоть сколько-нибудь меня отвлечь. Я был взбешен, меня особенно выводила из себя слабость радиомаяка в Санта-Крусе — я считал его полностью ответственным за плачевное состояние моего полетного листа. Он был теперь всего лишь листом предположений… Я вспоминаю, что изменил настройку одного из приемников VOR на частоту центрального контрольно-диспетчерского пункта в Комодоро-Ривадавии и… конечно, безрезультатно — мы были еще слишком далеко от станции, чтобы услышать ее. Я сделал это машинально, без особой уверенности, затем лишь, чтобы не пропустить момент появления сигнала. Летя на относительно большой высоте, мы могли рассчитывать, что вскоре войдем в зону действия системы VOR Комодоро-Ривадавии. Все пилоты, в особенности «старики», у которых раньше не было такого прибора, придают большое значение следующему: показания VOR никогда не искажаются даже при самых сильных бурях. Для нас VOR аэродрома Комодоро был настоящим маяком, который должен осветить наше положение во мгле, и мы с огромным нетерпением ожидали его сигналов.

Однако меня одолевали сомнения по поводу угла сноса: ведь величину его мы не знали. А если нас отнесет за пределы действия этой системы и мы окажемся вне зоны слышимости… Конус действия системы представлялся мне теперь таким узким, что я очень боялся проскочить его. И тогда мы совсем не сможем определиться, уточнить курс… Сотни ужасных предположений возникали в моем воображении… Тревога росла.