Последняя буря - страница 7

Я составил план полета, принимая постоянной встречную скорость ветра 35 узлов по всему маршруту, считая ветер северо-восточным (три четверти спереди) и имеющим скорость 120 километров в час. Мне пришлось, таким образом, исправить заранее заполненный полетный лист, составленный с учетом более высокой крейсерской скорости.

Сверток с бутербродами, два термоса с горячей водой, несколько бутылок кока-колы. На борту все в порядке. В 11 часов 10 минут по местному времени мы были готовы к вылету.

Потолок метров пятьдесят, непрерывный сильный дождь значительно уменьшает видимость, ветер очень сильный, в порывах достигает 100 километров в час. Такие ветры в Рио-Гальегосе не редкость; в определенное время года они бывают здесь более сильными, скоростью до 200 километров в час и даже более. Необычным в этот день было направление ветра — прямо противоположное преобладающему.

Однако ни Алькоб, ни я не видели повода для особого беспокойства. Все «за» и «против» мы тщательно взвесили. Машине нашей более десяти лет, но она в отличном состоянии и оборудована самыми современными радиотехническими приборами. В целом наше приборное оборудование не уступало оборудованию больших рейсовых лайнеров. Некоторые приборы были даже совершеннее.

Оба двигателя работали четко, и мы знали, что они в отличном состоянии. Правда, один из цилиндров правого двигателя начал перерасходовать масло, но в этом не было ничего страшного. Поскольку мы всегда сами производили все работы по содержанию и ремонту самолета, мы могли уверенно судить о его надежности. Авария — зарекаться никогда нельзя — казалась почти невероятной, чтобы не сказать совершенно невозможной. Со времени выпуска с завода, то есть более десяти лет, двигатели нашего самолета ни разу не отказывали.

Что же касалось погоды, то мы видали и похуже!

Помню, перед вылетом я поделился с Алькобом своими соображениями. Я хотел обрисовать трудности предстоящего полета и услышать от него что-то вроде одобрения. Так вот, перед самым взлетом, в начале полосы, став лицом к ветру, именно в тот момент, когда любой пилот в последний раз мысленно оценивает множество факторов, главным образом погоду, состояние машины, резервы горючего и прочее, перед тем как выжать до конца рычаги газа, я спросил у Алькоба: «Что вы думаете, Алькоб, об аварии с мотором в такой денек, как сегодня?» Вопрос, естественно, подразумевал следующее: «В такую погоду, должно быть, прескверно лететь на одном моторе и еще выискивать место для посадки!» «Для этого надо, чтобы нам сегодня особенно не повезло!», — шутливо ответил он, когда на огромной скорости мы мчались по полосе, разбрызгивая во все стороны фонтаны воды. Для меня ответ второго пилота тогда означал следующее: «За меня не беспокойтесь, мне, во всяком случае, не страшно!». Пожалуй, как правильно подметил Алькоб, нужно было самое неблагоприятное стечение обстоятельств, чтобы несчастье произошло с нами именно в тот самый день.

Льет как из ведра. Значительно уменьшая видимость, бьются о лобовое стекло вода и снег, растертые в мельчайшие частицы сильным ветром, скорость которого превышает 100 километров в час. Секунд тридцать я удерживал машину параллельно полосе, сверяясь в последний раз с показаниями главных приборов. Алькоб тоже следил за приборами. Это обычные действия при взлетах в очень плохую погоду или в критической ситуации.

На борту все шло хорошо. Давление, температура, другие показатели, которые мы отсчитывали по приборам последовательно один за другим, были, как всегда, в норме. Энергично и плавно я потянул штурвал на себя. Самолет сразу нырнул во тьму — начался полет по приборам, мы потеряли землю из виду.

Вертикальная скорость — полторы тысячи футов в минуту,[7] двигатели обеспечивают нужную для взлета мощность. На борту все в порядке. Радиокомпасы, оба приемника VOR и ILS готовы к немедленному использованию, если какое-нибудь нарушение режима полета заставит нас срочно возвращаться, и настроены на частоту радиомаяков Рио-Гальегоса. Алькоб на всякий случай держит в руках таблицу подходов и посадки по приборам.