Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР - страница 4

1. Низкая вместимость вагона. В связи с этим требуется увеличение количества вагонов в составе поезда, а это увеличивает соответственно эксплуатационные расходы.

2. Повышенная масса вагона на 1 м^>2 площади пола. Это также увеличивает стоимость подвижного состава и непроизводительные потери электроэнергии в эксплуатации.

3. Ограничение ускорений и замедлений из-за отсутствия автоматически действующих устройств по защите от юза и буксирования.

4. Отсутствие средств обеспечения безопасности при движении с повышенной скоростью, особенно в тоннелях и на эстакадах.

5. Невозможность пассажирообмена на остановочных пунктах с высокими посадочными платформами.

Учитывая темпы развития скоростного трамвая в республике, Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт городского хозяйства (НИКТИ ГХ) разработал рекомендации по модернизации существующего подвижного состава, направленные на повышение надежности работы и безопасности движения.

С позиций провозной способности к скоростным линиям трамвая должны быть предъявлены следующие требования: наполнение подвижного состава необходимо принимать из расчета, что все места для сидения заняты и на 1 м^>2 свободной площади пола пассажирского салона размещается 5 пассажиров. Размер перевозок на 10-й год эксплуатации должен быть не менее 10-12 тыс. пассажиров в часы "пик" в одном направлении. Такой пассажиропоток в зависимости от типа подвижного состава потребует довести пропускную способность линий до 40-50 поездов в час в одном направлении. При этом загрузка линий получается слишком напряженной и практически возможной только с применением специальных автоматических средств интервального регулирования движением поездов, призванных в данном случае не столько поддерживать интервалы движения, сколько обеспечивать безопасность.

На эксплуатирующейся первой в республике линии скоростного трамвая в Киеве высокую скорость и полную безопасность движения обеспечивает система частотной автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации типа АРС-СТ, разработанной Центральным научно-исследовательским институтом и конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи Министерства путей сообщения.

Осуществляется это следующим образом. Головной вагон каждого поезда оборудован приемными катушками, шкафом с блоками согласований, блоками локомотивных приемников, измерения скорости и сигнальным блоком, которые соответственно имеют электрическую связь с рельсовыми цепями, датчиками скорости, вагонным индикатором и электрической схемой управления поездом.

На путях располагаются трансформаторы, присоединяемые к рельсам и аппаратуре автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, находящейся в стационарных помещениях.

Информация о состоянии рельсовых цепей через локомотивные приемники поступает в сигнальный блок. Там она дешифруется и передается на вагонный индикатор в виде указания водителю о допустимой скорости движения.

Датчик скорости совместно с блоком измерения измеряет фактическую скорость движения. Эта информация поступает в сигнальный блок. Там производится непрерывное сравнивание фактической скорости движения с допустимой. При превышении первой вагоны оказывают воздействие на тормозные цепи электрической схемы управления, что гарантирует максимальную скорость и полную безопасность движения.

Внедрение линии скоростного трамвая повышает качество обслуживания населения. Возросшая скорость движения (27 км/ч) трамвайных поездов позволяет пассажирам экономить около 3 млн. чел.-ч в год.

Перспективная структура трамвайной сети должна формироваться по мере созревания технико-экономических условий путем постоянной реконструкции линий обычного и ускоренного трамвая в линии скоростного трамвая.

Трамвайная сеть ускоренного трамвая должна рассматриваться в качестве основной для городов с населением от 250 до 500 тыс. чел. В этих городах на отдельных направлениях наблюдаются пассажиропотоки 10-12 тыс. пассажиров в часы "пик" в одном направлении и в то же время, как правило, не возникает необходимости повышения скорости сообщения до уровня, оправдывающего оборудование развязок на разных уровнях.