Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР - страница 6
Отсутствие фиксированных границ неограниченных рельсовых путей, примененных в качестве датчиков путевой информации в системе АРС, исключает возможность управления путевыми светофорами автоматической блокировки.
В то же время в соответствии с нормами СНиП, при интенсивности движения до 40 пар поездов в час должна применяться ограждающая светофорная сигнализация с путевыми светофорами, а при интенсивности движения 40 и более пар поездов в час рекомендуется применять автоматическую блокировку с защитными участками, причем в этом случае движение организуется также по сигналам светофоров. Такая организация движения требует применения в качестве датчиков путевой информации ограниченных рельсовых цепей, имеющих ряд недостатков:
1. Необходимость прокладки дроссель-трансформаторных сетей и резки рельсов.
2. Значительная потребляемая мощность.
3. Возможность потери "шунта", приводящая к выдаче ложной информации о свободности контролируемого участка пути при фактической его занятости.
4. Повышенные эксплуатационные расходы на содержание верхнего строения пути.
5. Сниженная комфортабельность поездок и повышенный шум в городе за счет наличия изолирующих стыков.
Широкое распространение может получить разработанная НИКТИ ГХ система интервального регулирования движения трамвайных поездов, обеспечиващая движение до 50 пар поездов в час. Отличительной особенностью ее является применение в качестве датчиков путевой информации системы счета поездов. В систему входят: вагонная аппаратура и путевая контрольная точка.
Вагонная аппаратура состоит из генераторов сигналов и вагонных антенн, которые устанавливаются в голове и хвосте поезда.
Путевые контрольные точки включают в себя путевые антенны, приемники и анализаторы занятости блок-участка пути с релейными выходами. Указанное оборудование монтируется на границах блок-участков. При проследовании вагонной антенны над путевой приемник контрольной точки вырабатывает импульс напряжения, который поступает в анализатор занятости блок-участка пути. Анализатор состоит из входного и выходного счетчиков и схемы сравнения кодов. Входной счетчик обеспечивает счет импульсов, формируемых приемником путевой контрольной точки, расположенной в начале блок-участка. Счет импульсов, формируемых приемником путевой контрольной точки, расположенной в конце блок-участка, осуществляет выходной счетчик.
Схема сравнения кодов сравнивает коды входного и выходного счетчиков и выдает сигнал о занятости блок-участка в случае неравенства кодов или сигнал о свободности блок-участка при их равенстве.
Таким образом, система счета поездов выполняет те же функции, что и рельсовая цепь, однако позволяет устранить ряд технических проблем, связанных с устройством рельсовых цепей в условиях города.
Преимущества таких счетчиков поездов по сравнению с рельсовыми цепями состоят в возможности установки при любом типе рельс и шпал, без изоляции. Кроме того, в отличие от рельсовых цепей, счетчики поездов не подвержены воздействиям тяговых и других токов, проходящих по рельсам. В экономическом плане стоимость установки счетчиков поездов значительно ниже стоимости оборудования рельсовых цепей. Еще больше стоимость снижается при объединении нескольких шкафов счетных точек в одном.
Замыкания, необходимые для обеспечения безопасности в пределах станций, а именно между счетными точками, обеспечиваются по известным классическим примерам, применяемым при электрической централизации стрелок и сигналов.
При проектировании системы интервального регулирования для скоростного трамвая предполагается нормальное функционирование тормозных систем поезда. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы, связанные с контролем функционирования электрооборудования трамвайных вагонов во время движения, а также вопросы защиты от юза и буксования.
Для контроля функционирования электрооборудования поезда в процессе движения в подвижном составе необходимо предусмотреть контрольные устройства, обеспечивающие выявление неисправностей без участия водителя и выработку необходимых управляющих воздействий. В случае неисправностей контрольное устройство должно обеспечить аварийную сигнализацию на головном вагоне и в вагоне, где обнаружена неисправность, и немедленно затормозить поезд. Необходимо также обеспечить растормаживание поезда после срабатывания контрольного устройства, чтобы дать возможность поезду проследовать в депо в режиме, обеспечивающем безопасность.