Противолодочные самолеты - страница 33

Оборудование «Берег-38», установленное на полигоне Лумбовка позволило отрабатывать некоторые тактические задачи с использованием буев РГБ-1 и РГБ-2, в том числе с фактическим бомбометанием но сухопутным целям, а быстрому освоению магнитометра АПМ-60 способствовало участие экипажей на тактических учениях, проводимых флотом.

Практическое освоение ППС «Беркут» оказалось сопряжено с большими сложностями. В частности, значительное внимание пришлось обратить на поиск характерных неисправностей и методику их устранения в полете. Обучение и контроль за работой штурманов проводился инженерами по противолодочному комплексу непосредственно в полетах, что позволяло выявлять и устранять основные ошибки летного состава. Отсутствие современной контрольно-записывающей аппаратуры на самолетах не обеспечивало возможности проведения объективного послеполетного анализа действий экипажа при решении тактических задач.

Самолет Ил-38. Взлет с Центрального аэродрома, Москва

Самолет Ил-38 имеет высокую надежность, так как основные конструкции планера, систем, установок и самолетного оборудования отработаны в процессе эксплуатации самолета Ил-18, и отказы по самолету и его оборудованию происходили в основном по причине негерметичности топливных систем из-за усадки уплотнений, выхода из строя аппаратуры опознавания, предохранителей устройства обогрева носка крыла и др.

Однако это совершенно не относилось к поисковоприцельной системе, на которую приходилось 60 – 70% всех неисправностей. Наиболее ненадежной оставалась ЦВМ. На отыскание неисправностей в ней и в блоке связи требовались значительные затраты времени: от одного дня до 50 суток с трудозатратами от 10 до 600 человеко-часов. В дополнение ко всему заводы-изготовители элементов комплекса к началу эксплуатации оказались неподготовленными для гарантийного его обслуживания. Нередко в части направлялись представители, не имевшие достаточного опыта в отыскании и устранении неисправностей, что увеличивало сроки ввода самолетов в строй. Последнее осложнялось отсутствием обменного фонда деталей, а применяемая в первые годы практика их восстановления на предприятиях промышленности приводила к тому, что в некоторых особо сложных случаях самолеты простаивали по несколько месяцев. В отдельные месяцы исправность самолетного парка снижалась до 30 – 40%.

В связи со столь крупными недостатками пришлось провести ряд не совсем стандартных мероприятий: гарантийный ремонт организовали в частях, для чего создали ремонтные участки с необходимым оборудованием; увеличили бригады представителей заводов-изготовителей; в частях постоянно находились представители главного конструктора. Все это позволило сократить простой техники в три – четыре раза.

В связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи с РЛС при их эксплуатации возникли большие сложности. Для подготовки самолета к вылету каждому из них требовался кондиционер {зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5 – 2 ч теплым воздухом, а при эксплуатации в южных районах – для охлаждения до температуры 15 – 20 град. С. При поиске неисправностей кондиционер должен работать непрерывно). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок температурный уровень ЦВМ удалось снизить с 10- 12 град, С до нуля.

На надежность аппаратуры оказывала значительное влияние отказность РЛС, причем из строя выходили не только приемо-передающие устройства, но и механические детали.

Для лабораторной отработки блоков системы «Беркут» промышленность подготовила стендовый комплект «Краб», который не только не обеспечивал выполнение регламентных работ и поиск неисправностей, но еще и требовал для размещения значительных площадей, а для обслуживания высококвалифицированных специалистов.

Уже первый опыт показал, что неисправность разработанных для Ил-38 буев достигала 20 – 30%. В связи с этим решили проверять их перед подвеской на самолет. Однако трудозатраты оказались столь значительными, что от этого пришлось отказаться и ограничиться выборочными проверками.

Самолет Ил-38 на взлете

Применение буев РГБ-1 на акватории Баренцева моря показало, что дальность обнаружения современных ПЛА СФ составляет 3 – 3,5 км при положении переключателя автоггуска в соответствии с состоянием моря. Первые постановки буев РГБ-2 при работе с ПЛ позволили выявить их низкую помехозащищенность и значительные собственные помехи, которые затрудняли выделение фактической цели.