Противолодочные самолеты - страница 35

Третья силовая установка самолета Ил-38

Самолет Ил-38 заходит на посадку

Некоторые задачи, первоначально запрограмированные в ЦВМ, такие, например, как замена неисправного буя исправным, оказались непригодными для практического применения и их исключили. Другие задачи скорректировали и экипаж получил возможность выставлять буи РГБ-2 с выносом, который он устанавливает самостоятельно, относительно реагирующего буя РГБ-1, а не только в зону реагирующего буя, как предусматривалось раньше.

Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации некоторых этапов решаемых задач, довольно быстро выяснилось, что слежение за ПЛ постановкой перехватывающих дуговых или .линейных барьеров буев экипажи вынуждены производить в неавтоматическом режиме, ориентируясь по показаниям пилотажно-навигационных приборов. Программы и алгоритмы ППС автоматическое слежение не предусматривали. По этой причине программу дополнили задачей, обеспечивающей автоматизированную постановку перехватывающих барьеров различной формы, необходимость в которой появилась по мере увеличения количества обнаружений иностранных ПЛ и слежения за ними для выявления основных характеристик. Использование этого режима оказалось сопряжено с ограничениями, в частности, связанными с особенностями наблюдения за МО буев с помощью РЛС и некоторыми другими. Более современную электронику по настоянию экипажей в 1974- 1975 гг. дополнили непритязательным и относительно надежным автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ. С его применением слежение в принципе стало производиться такими же приемами, как и на самолетах Бе-12( правда, имея возможность иногда наблюдать за МО буев. Этим дело не ограничилось и на современный самолет стали подвешивать архаичные ориентирные морские бомбы, чтобы создавать визуальные ориентиры на водной поверхности.

Буй РГБ-2

Буй РГБ-3

Ряд упущений в концепции построения ППС выявился перед испытаниями и в процессе их проведения, но если на этом этапе начать что-то менять, то испытания не удалось бы вообще закончить никогда. Поэтому неудивительно, что уже 30 апреля 1969 г., то есть через четыре месяца после принятия самолета на вооружение, появилось указание МАП, послужившее основанием для разработки аванпроекта модернизации комплекса. Тактико-технические требования ВВС к аванпроекту отработали к 5 сентября 1969 г.

Основная цель модернизации соответствовала сложившейся обстановке и ставила конечной целью повышение поисковых возможностей и увеличение тактического радиуса самолета Ил-38.

Для решения первой проблемы планировалось установить на самолете ППС «Коршун». Это новая разработка и определенный шаг вперед в направлении создания средств, обеспечивающих обнаружение современных ПЛА, шумность которых благодаря принятым конструктивным мерам не только значительно уменьшилась, но и приблизилась к естественным шумам моря по частоте и уровню шумов. Эффективность буев системы «Беркут», рассчитанных на прием шумов звукового диапазона частот с устройством автопуска для поиска, в этих условиях существенно снизилась. Для обнаружения малошумных ПЛ следовало применять буиг способные прослушивать низкочастотные шумы в диапазоне от 2 до 40 Гц ( частота акустического канала буя РГБ-1 – 6,25 – 7,75 кГц) и передавать их на самолет для последующей обработки. Низкие частоты, при которых ввиду меньших потерь акустические шумы распространяются на большие расстояния, позволяли при соответствующей обработке сигнала выявить главные демаскирующие признаки ПЛ – шумы винтов и механизмов. Исследования показали, что шумы обтекания корпусов ПЛ располагаются в диапазоне частот 30 – 50 Гц, но они незначительны. Отдельные пики (дискреты) в этом диапазоне возникают, например, при прохождении лопастей гребного винта через расположенный перед ним горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из-за флуктуации кавитации. Выступающие части на корпусе ПЛ также могут вызвать возмущения потока в плоскости вращения, что приводит к пульсации его упора. Силы эти периодичны, и у ПЛ, имеющих 5 – 7 лопастные винты, распределены в диапазоне от 2 до 40 Гц. Задача экипажа на самолете состояла в том, чтобы выделить дискреты, принимаемые в диапазоне низких и инфразвуковых частот, и классифицировать их. В то же время нельзя было полностью отказываться от буев звукового диапазона.