Противолодочные самолеты - страница 58
Если для первичного поиска применялись РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме, то большое значение имели глубины моря в районе. Если они превышали 1000 м, то рекомендовалось подрывать ВИЗ в точке постановки буя РГБ-15. Однако практически это неосуществимо, поскольку при одновременном сбросе ВИЗ подрывался раньше, чем приводнившийся буй приходил в рабочее состояние, и, следовательно, необходим был повторный заход для сброса ВИЗ в точки постановки буев. Это позволяло снизить влияние донных отражений, но непроизводительно затрачивалось время. При меньших глубинах моря представлялось более целесообразным подрывать ВИЗ на расстояниях 2 – 3 км от буя (разнесенный подрыв).
Самолет Ту-142М3 в полете
В этом случае зона обследования представлялась в виде эллипса, в фокусах которого располагались буй и ВИЗ.
Из материалов испытаний следовало, что прием отраженных сигналов происходит на фоне помех, и приходилось в одну точку сбрасывать 3 – 4 ВИЗ и больше, на что затрачивалось от 6 до 16 мин. Поэтому постепенно от поиска ПЛ с применением ВИЗ стали отказываться. К тому же они не давали тактических преимуществ.
В 1981 г. экипажи самолетов Ту-142М производили поиски в районах, удаленных от аэродрома базирования до 4200 км. Количество вылетов самолетов Ту-142М в район Норвежского моря и Северо-Восточную Атлантику постепенно возрастало. Тщательно изучались фактические расходы топлива, которые оказались довольно значительными. Если на самолетах Ту-95РЦ средний часовой расход на крейсерском режиме составлял 4500 кг в час, на Ту-142 он достиг 5500, а на Ту- 142М вследствие увеличения полетного веса самолета на 3000 кг он возрос еще на 500 кг.
Индикаторы на рабочих местах операторов радиогидроакустической подсистемы «КН-К»
Авиационная донная мина МДМ-6
По этой причине когда стали планировать полеты Ту-142М через Атлантический океан с посадкой на землю гостеприимной Кубы, то впереди могла следовать пара Ту-95РЦ, хотя их пилотажно-навигационное оборудование оставляло желать лучшего.
Первый полет на Кубу выполнен 14 марта 1983 г. с посадкой на аэродроме Гавана, С кубинских аэродромов производились поиски ПЛ в Саргассовом море. Вылеты с посадкой на аэродромах Кубы «Гавана» и «Сан- Антонио» производились с периодичностью 2 – 4 залета в месяц.
Первые вылеты на поиск оказались эффективными, но заключение о достоверности контактов производилось на основании докладов экипажей ввиду отсутствия надежных средств объективного контроля на самолетах. И лишь в 1985 г. с помощью магнитных регистраторов «Узор-5В» – бортовой аппаратуры документирования, установленной на некоторые самолеты, выяснили, что достоверность обнаружения буями РГБ-75 не превышает 0,5, имеется значительное количество ложных тревог, не позволяющих прийти к однозначному выводу о степени достоверности контакта. Результаты проведенных учений по-видимому показались неубедительными, и в декабре 1986 г. на совещании у министра авиационной промышленности принято решение о дополнительных испытаниях. На основании полученных в 1987 г. данных военно-промышленная комиссия вынуждена была признать, что буи РГБ-75 и РГБ-15 при волнении моря 3 – 5 баллов неработоспособны, в мелководных районах обнаружение буями РГБ-55А и РГБ-15 с ВИЗ не обеспечивается.
Стало совершенно очевидным, что поспешное решение о принятии на вооружение Ту-142М с ППС «Коршун» до завершения всесторонних и объективных испытаний можно считать необоснованным. Военно-промышленная комиссия в конце 1987 г. обязала провести модернизацию системы 2КН-К самолета Ту-142Мк 1989 г.
Во второй половине 80-х самолетом Ту-142М заинтересовались ВМС Индии и обратились с просьбой о их приобретении. Штаб авиации ВМФ попытался сбыть устаревшие самолеты с системой «Беркут», но индийская сторона располагала достаточной информацией о состоянии нашей техники и уточнила, что имеются в виду самолеты Ту-142М. Для передачи подготовили восемь самолетов в экспортном варианте Ту-142МЭ. Основное отличие экспортного варианта состоит в' некотором изменении состава бортового оборудования.