Революция неизбежна. Или? - страница 11

Высота

Размах крыла

10,3 м

27,8 м

10,3 м

27,8 м

Экипаж

Количество пассажиров

. . . 98

Максимальная взлетная масса

38 820 кг

42 520 кг

Крейсерская скорость

828 км/ч

Дальность полета

2900 км

2950 км

Sukhoi Super Jet-100: надежда российского авиапрома

Российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» совместно с рядом зарубежных компаний

Топливная Система

Гидравлическая

Авионика система

электроснабжения система

Стратегический партнер

Италия

Консультант

BOEING, США

Риск-разделенный партнер

Технические характеристики

Superjet 100/75 Superjet 100/95

География заказчиков

Уровень договоренности V* •י

I Твердые контракты | Предварительные соглашения

Россия Индонезия Венгрия Таиланд Лаос

Армения Мексика Испания США

Поэтому неудивительно, что ни одна авиакомпания мира не стремится приобрести такое чудо техники. Чтобы хоть как-то оправдать в глазах людей расходы на создание этого самолёта делается шулерский ход «Газпром» при подписании с какими-либо странами контракта на поставку газа, навязывает в качестве довеска SSJ-100 по весьма сходной цене, а то и вовсе как подарок. Но даже от таких подарков партнёры по газу отказываются всеми силами. Так, например, под занавес 2010 года мир облетела новость, что итальянская авиакомпания Alitalia отказалась от сделки с концерном «Сухой» по закупке самолетов SSJ-100 в пользу бразильского производителя Embraer. Перевозчик предпочёл приобрести 20 самолётов Embraer, вместо 24 бортов SSJ-100. По этому поводу глава итальянского авиаперевозчика Рокко Сабелли заявил, что основная проблема заключается в том, что SSJ-100 ещё не летает и к тому же, неизвестно, когда российский лайнер получит европейскую сертификацию. А Италия, между прочим, имеет прямое отношение к производству SSJ-100, поскольку является риск-разделённым партнёром. Таким образом, отказываясь от приобретения SSJ-100 для себя, Италия по факту отказывается нести какие-либо риски по производству, продаже и эксплуатации SSJ-100.

Но кроме финансового аспекта есть и исключительно политический. «Ту-334» всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих, производство которых можно наладить в России. А SSJ-100 практически на 100% состоит из компонентов иностранного производства и только собирается в России 20. При этом производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 страна лишается своей стратегической авиации.

Так в настоящее время выглядят цеха завода, которые ещё недавно производили самолёты «Ту».

Мы весьма бегло рассмотрели ситуацию с одним самолётом «Ту», а ведь в стране есть и другие самолёты: такие как самый надёжный самолёт мира Ил-86 — самолёт, не потерпевший ни одной катастрофы по технической причине. К середине 2011 г. Ил-86 не летает на пассажирских рейсах, уже порезано на металлолом 66 самолетов из 106 выпущенных, на хранении находятся 36 единиц. И это при том, что даже Ту-154 и Ту-134 рано ещё списывать, при проведении модернизации они смогут и дальше летать на благо страны и людей. А ведь есть ещё, например, Ту-204 — один из лучших самолётов в мире, с которым никогда не случалось происшествий, повлекших гибель пассажиров. Единственный самолет такого класса, который можно посадить вообще без двигателей!

В этой статье мы совершенно не коснулись темы авиадвигателей — сердца самолёта. Если не будет отечественных авиадвигателей, то не будет и отечественного авиастроения. В настоящее время идёт полномасштабный погром отечественного авиадвигателестроения. Но и здесь Россия пока ещё впереди планеты всей. Так 23 июня 2009 газета «Известия» (и другие СМИ) со ссылкой на ИТАР-ТАСС сообщила: «Созданные для советской лунной программы двигатели НК-33 будут использоваться на американской ракете-носителе Taurus-2». — http://www.izvestia.ru/news/453313.

Для гражданских самолётов у нас есть прекрасный двигатель ПС-90, который и ставится на НАШИ самолёты. Этот двигатель советской разработки не производился с 1996 по 2001 год, т.е. его производство было восстановлено благодаря путинской программе возрождения отечественного самолёто- и двигателестроения. Однако, его производство всё ещё не является крупносерийным потому, что производство самолётов, на которые он ставится, является штучным. А это означает, что работы по модернизации и совершенствованию двигателя финансировать не из чего, и потому двигатель медленно, но верно устаревает. Более того, малая серия — это ещё и высокая цена, а всё это вместе заставляет отечественное авиастроение ориентироваться на более дешёвые западные двигатели. В том, что сложилась такая ситуация большая роль зарубежных компаний. Так корпорация Pratt & Whitney (США) сконцентрировала в своих руках 25% акций «Пермских моторов». Американцы обещали вложить свои ноу-хау в создание значительно более совершенного ПС-90А2 к 2003 году. В результате притормозили программу так, что этого двигателя как не было, так и нет 21.

На следующую страницу