Самолеты мира, 1996 № 01 - страница 6

И, наконец, основные тренировочные возможности связаны с применением новейшего комплекса бортового оборудования, основой которого является автоматизированная система управления полетом и учебно-боевыми действиями, с бортовой вычислительной системой в качестве ядра,построенной в виде двухмашинного контура с мультиплексными каналами информационного обмена. Система отображения информации в каждой кабине построена на электронных индикаторах с жидкокристаллическими матрицами. Компоновка приборных досок и пультов близка к истребителям 4 и 5 поколений. Основной акцент сделан на выполнение тренировочных задач с имитацией применения оружия в условиях игрового движения целей, изменения помеховой обстановки и т. д. с возможностью анализа и разбора ошибок непосредственно в полете и воспроизведения полета на наземном тренажере.

Система объективного контроля регистрирует видеоизображение положения глаз и рук курсанта. В целом, комплекс бортового оборудования отвечает требованиям технического уровня 2000 года.

Фирма Яковлева рассматривает этот проект как базовый для создания на его основе целого семейства модификаций, в том числе и для гражданского использования.

Для демонстрации возможностей и привлечения дополнительных инвестиций в проект УТК Як-130 создан демонстрационный образец самолета Як-130Д, который, имея упрощенный состав оборудования, по конфигурации и системе управления близок к серийной версии самолета. Этот самолет был показан на Авиационных салонах в Ле Бурже и в Жуковском летом 1995 г.

Краткие технические характеристики УТС Як-130

Масса, кг

- взлетная максимальная 6200

- взлетная нормальная 5400

- топлива максимальная 1750

- топлива нормальная 850 Силовая установка 2хРД-35 Взлетная тяга (МСА). кг 2x2200 Тяговооруженность 0,7-0,8 Скорость, км/ч

- максимальная 1000

- взлетная 200

- посадочная 195 Максимальная

высота полета, км 12,5 Полетные углы

атаки, град. до 35 Эксплуатационная перегрузка (+8) - (-3)

Длина разбега, м 380

Длина пробега, м 670 Характеристики устойчивости и управляемости репрогаммируемые

Ресурс, л. с. 10000 Габариты,м

- длина 11,3 I -г- размах крыла 10,64

- высота 4,8 Год начала серийного выпуска 1998

Вячеслав КОНДРАТЬЕВ

В1942 г. наша авиационная промышленность в основном оправилась от потрясений первых месяцев войны, многие заводы были перебазированы на восток и там непрерывно наращивали выпуск самолетов для фронта. Далеко за Уральским хребтом в Новосибирске наладили массовое производство истребителей Як-7. На том же заводе работал филиал эвакуированного ОКБ А. С. Яковлева.

Перед конструкторами поставили трудную задачу: непрерывно улучшать данные производимой техники, одновременно наращивая ее серийный выпуск. Разумеется, ни о каких принципиально новых самолетах и мечтать не приходилось, так как их запуск в серию привел бы к снижению производства, пусть даже кратковременному. Оставался один путь - путь мелких модификаций серийной машины, и его в годы войны конструкторы ОКБ А. С. Яковлева научились использовать в полной мере. Внося лишь незначительные изменения от машины к машине, от серии к серии, тогда удавалось добиться многого.

Летом 1942 г. возникла необходимость увеличения дальности полета серийного Як-7. Задача была решена в результате небольшой модернизации: между лонжеронами крыла истребителя установили дополнительные бензобаки - так появился Як-7Д. Однако деревянные лонжероны занимали значительную часть объема крыла; заменив их на металлические, объем крыльевых бензобаков по сравнению с Як-7 удалось увеличить более чем на 200 литров, а вес крыла стал меньше на 150 кг. Общий вес топлива возрос на 390 кг, а дальность полета - с 700 до 1660 км. Вскоре появился Як-7ДИ, отличавшийся улучшенным обзором. При передаче самолета в серийное производство запас топлива оставили почти таким же, как у Як-7, а выигрыш в весе использовали для улучшения маневренности и скороподъемности. В серии Як-7ДИ получил название Як-9.

Обшивка крыла на Як-9 осталась фанерной; при этом носки крыла, имевшие довольно сложную конфигурацию, предварительно изготавливались на деревянной болванке, а затем вся обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, закрепленным на металлических полках лонжеронов заклепками. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и состояло из двух консолей, в заводских условиях стыковавшихся между собой по оси самолета. Баки размещались между лонжеронами крыла, крепились стальными стяжными лентами и закрывались дюралевыми крышками. Стойки шасси при уборке складывались в носок крыла по размаху.