Самолеты мира, 1997 № 03-04 - страница 16
По предложению группы Туполева проектировались два варианта самолета ФБ: первый - с реактивными выхлопными патрубками, а второй - с турбокомпрессорами. Максимальная скорость полета машины первого варианта на высоте 7000 метров по расчетам составляла 630-670 км/ч, ее практический потолок равнялся 11000-12000 метров. В варианте с турбокомпрессорами максимальная скорость полета на высоте 12000 м ожидалась на уровне 700-740 км/ ч, а практический потолок 13000-14000 метров.
Оборонительное вооружение должно было состоять либо из установленных впереди в носу четырех неподвижных пулеметов ШКАС, либо из двух пулеметов ШКАС в носу и двух 23-мм пушек в центроплане, на верхней и нижней оборонительных турелях - по одному подвижному пулемету ШКАС. В результате на макете самолета ФБ, предъявленном 21 апреля 1940 г., были установлены в носу - два пулемета ШКАС, а в центроплане - две пушки ШBAK.
В развитие идеи «ФБ» в ОТБ НКВД был построен и в январе 1941 г. поступил на испытания самолет «103» (АНТ-58) с моторами АМ-37. Несколько позднее появился самолет«10ЗУ» (АНТ-59) с теми же моторами. Обе машины успешно прошли госиспытания, самолет «ЮЗУ» был рекомендован в серию, но из-за отсутствия в серийном производстве двигателя АМ-37 его переделали под моторы М-82. И в следующем году началось массовое производство этого пикирующего бомбардировщика под названием Ту-2 2М-82.
В 1943 г., когда серийное производство самолетов в стране возобновилось, эта машина была доведена, на нее поставили более надежные моторы М-82ФН, и с 1944 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 успешно воевал на фронтах Великой Отечественной войны.
Очевидно, что опыт группы А. Н. Туполева, полученный при разработке самолета АНТ-57, нашел свое воплощение в создании знаменитого Ту-2.
НЕЗРИМЫЙ, ПРОЧНЫЙ СЛЕД
Александр ФЛЕЙШМАН
«… Но если я и сделал в своей жизни что-то по-настоящему полезное для вскоре ставшего моим другом человека, это прежде всего то, что ввел его в авиационную среду, познакомил с такими незаурядными в своем деле (да и не только в нем) людьми, как, например, летчик-испытатель Г.А. Седов или авиационный конструктор И.А. Эрлих».
М.Л. Галлай (из книги «Воспоминания об Анатолии Аграновском»)
Не хочется, не повторяя уже известных по другим публикациям сведений, дополнить и уточнить их, рассказать читателям о вертолете Як-24 и Главном конструкторе, отдавшем этой машине десять лет своей творческой деятельности - Игоре Александровиче Эрлихе. Он умер 4 июня 1988 г. В нынешнем году ему исполнилось бы 75 лет и сорок из них были посвящены вертолетам.
В 1947 г. после окончания с отличием Московского авиационного института И.А. Эрлих начал трудиться в конструкторском бюро Главного (впоследствии Генерального) конструктора А.С. Яковлева инженером-расчетчиком и занимался динамической прочностью самолетов. В это время в КБ образовалась группа, создавшая «кустарным способом» геликоптер соос-ной схемы с двигателями М-11, получивший индекс «Ш».- Основным идеологом в этой группе был Л.С. Вильдгрубе.
В феврале 1948 г. приступили к созданию вертолета Як-100. Возглавлявший проект ветеран отечественного вертолетостроения П.Д. Самсонов привлек Эрлиха к работе в качестве инженера, а затем ведущего конструктора этой машины. Именно здесь молодой специалист приобрел опыт конструкторской, испытательной и доводочной работы.
Опытный вертолет Як-100, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом и двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ, во второй половине 1950 г. прошел государственные испытания с положительной оценкой. Однако в серийное производство принят не был, поскольку конкурс выиграл Ми-1, показавший лучшие летные данные. /
Разработку уникального по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 г. группа в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова. Постановление правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове было принято через десять дней - 5 октября.
И.А. Эрлих