Самолеты мира, 1997 № 03-04 - страница 4

НКАП поддерживает эти предложения, и 9 июня 1942 г. выходит Постановление ГОКО «О постройке войсковой серии (30 шт.) и модификациях самолетов-перехватчиков конструкции Болховитинова». Главной особенностью этого постановления в части организационной стал следующий пункт: «Для развития и объединения в системе НКАП работ по авиационным ракетным двигателям и самолетам перевести на завод № 293 НКАП из НИИ № 3 НКБ группу т. Душкина и с Кировского завода Наркомтанкопрома группу т. Люльки». Таким образом, руководство НКАП, пользуясь случаем, предприняло очередную попытку возглавить «реактивное направление».

Но если Люлька сам просился в НКАП и с 1 июля 1942 г. его группа, насчитывающая 15 человек, была переведена в КБ Болховитинова, то забрать Душкина из НИИ-3 авиапрому не удалось. Руководитель НИИ-3 Герой Социалистического Труда генерал-майор А. Г. Костиков пользовался тогда большим доверием и расположением И. В. Сталина благодаря удачной разработке и запуску в серийное производство нового эффективного оружия - реактивных систем залпового огня. Основу гвардейских минометов «Катюша» составляли ракетные снаряды на твердом топливе, разработка которых велась еще с конца 1920-х годов в ГДЛ (Н. И. Тихомиров), а затем в РНИИ (Г. Э. Лангемак, Ю. А. Победоносцев и другие).

Успехи Болховитинова и попытка «отобрать» Душкина подтолкнули Костикова к выдвижению собственного проекта, который вызревал, видимо, достаточно давно. Он понимал, что главное в этом деле - двигатель, который пока в его руках: в НИИ-3 работали и Л. С. Душкин, имевший к тому времени наиболее значительные достижения в создании ЖРД, и группа по разработке ВРД. Исследования простейшей схемы ВРД - прямоточной - начались в НИИ-3 еще в 1938 г., а с 1940 г. проводились предварительные работы над схемой ВРД с компрессором.

Главным преимуществом предложенного Костиковым проекта реактивного самолета «302» (иногда он назывался Ко-3) перед «БИ» было: 1) использование комбинированной (ЖРД плюс ВРД) силовой установки; 2) применение насосной системы подачи для ЖРД вместо вытеснительной, что значительно облегчало баки и увеличивало запас ракетного топлива. Все это вместе взятое позволяло увеличить продолжительность активного полета с 3-7 до 20-26 минут при сохранении высокой (более 800 км/ч) скорости, что являлось неплохим результатом. На самолете предполагалось применить два варианта ВРД: на первом этапе - прямоточные, а на втором - ВРД с компрессором. Однако в проекте эти компоненты были представлены очень поверхностно.

Очевидно, только сильной поддержкой Костикова влиятельными лицами в правительстве можно объяснить тот факт, что руководство НКАП без серьезного обсуждения дало положительный отзыв на этот проект и приняло на себя обязательства помочь с изготовлением самолета, поскольку необходимыми производственными возможностями НИИ-3 не располагал. Соответствующее постановление ГОКО вышло 26 июля 1942 г. В итоге группа Л. С. Душкина осталась в институте и приступила к разработке нового ЖРД для самолета Костикова, а Болховитинов вынужден был самостоятельно доводить ЖРД Д1-А-1100 для своего «БИ», чем и занялся у него А. М. Исаев.

Тем временем А. Г. Костиков выводит НИИ-3 из подчинения Наркомата боеприпасов непосредственно в подчинение Совета Народных Комиссаров (СНК). Его новое название- Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР. Получив практически неограниченные финансовые возможности, Костиков развивает бурную деятельность по превращению института в крупное самолето-и двигателестроительное предприятие. С заводов НКАП на вновь создаваемую опытно-производственную базу ГИРТ - завод № 55 - направляется необходимое оборудование, в том числе и только что полученное импортное, а также квалифицированные рабочие. Реконструируются старые цеха и строятся новые. Укрепляется кадровый состав ОКБ. В частности, в ГИРТ переводятся все сотрудники бывшего ОКБ А. А. Архангельского. Для разработки конструкции планера Костиков приглашает опытного конструктора-самолетчика М. Р. Бисновата.

ЛЛ-1 П. В. Цыбина с прямым крылом