Самолеты мира, 1997 № 03-04 - страница 8
Становилось понятно, что судьба реактивной авиации напрямую зависит от прогресса в области создания турбореактивных двигателей. К началу 1945 г. конструктор А. М. Люлька оставался одиноким «бойцом» на этом фронте. Им был построен единственный экспериментальный образец ТРД (уменьшенная модель) для стендовой проверки процессов горения и отработки элементов конструкции. Кроме того, на московском моторостроительном заводе № 165 приступили к подготовке производства пяти (!) экземпляров опытных ТРД С-18. Масштабы, явно не соответствовавшие серьезности поставленной перед авиационной промышленностью задачи.
Вдруг Фортуна в очередной раз повернулась лицом к НКАПу. К весне 1945 г. новым источником получения реактивных двигателей, причем достаточно доведенных и серийно изготавливаемых, стала близкая к краху Германия. Хотя выпущенные там в небольшом количестве реактивные самолеты не смогли повлиять на ход событий на фронте, уровень немецких разработок являлся несравнимо более высоким, чем у нас. Освоение в СССР захваченным в качестве трофеев ТРД могло исправить положение, вывести советское самолетостроение из тупика. На немецкие двигатели и были сориентированы наши основные истребительные ОКБ, в феврале-марте 1945 г. приступившие к новым проектным разработкам. В число первых вошли «И-300» Микояна, «Як-15» Яковлева и «150» Лавочкина. Одновременно некоторые моторостроительные заводы получили задания на освоение в серийном производстве наиболее совершенных немецких ТРД Jumo-004 и BMW-003.
Внедрение в производство даже достаточно доведенных конструкций двигателей требовало значительных затрат сил и времени. Однако к концу 1945 г. авиапром, занятый больше поисками немецких секретов и вывозом на наши заводы трофейного оборудования, все еще не бь|л готов выпускать ТРД собственного изготовления. А. М. Люлька только-только приступил к стендовым испытаниям и доводке своего С-18, но уже понял, что к установке на самолет он не пригоден. В качестве летного двигателя конструктор предложил строить новый ТРД ТР-1.
И самолетчикам также нелегко доставалась постройка первых реактивных машин. Продолжались работы по прежде заданным самолетам со смешанными и комбинированными силовыми установками, что распыляло и без того немногочисленные силы. Ни одного достойного образцы для запуска в серийное производство в СССР по-прежнему не было. За рубежом, в Германии и Великобритании, серийное производство боевых реактивных самолетов с ТРД началось в 1944-м, а в США - в первой половине 1945 г.
«Масла с огонь» подлило руководство ВВС (поддержанное П. В. Дементьевым), которое в конце 1945 г. предложило правительству за неимением своих освоить в СССР серийный выпуск немецкого реактивного истребителя Ме-262. Несомненно, обсуждение этого предложения (в конечном счете отвергнутого) на высоком уровне подтолкнуло недоброжелателей тогдашнего руководства НКАП вплотную заняться поисками «врагов» и «вредителей» в их рядах. Сделать это оказалось совсем не сложно. После окончания войны, в связи с резким сокращением объемов и изменением номенклатуры производства, многие заводы испытывали значительные трудности при переходе на «мирные рельсы». Поводов для обвинения руководителей НКАП в неспособности решать новые задачи оказалось предостаточно. Одним из основных стало обвинение в медленном развертывании работ по реактивной авиации вообще и реактивным двигателям - в частности. Крупной ошибкой признали непривлечение в 1944 г. к решению этих проблем ведущих моторостроительных конструкторских бюро НКАП. Интересно оправдание П. В. Дементьева по этому поводу: «… задания не были выданы, так как они (главные конструкторы авиамоторов - авт.) от таковых отказались».
Ответчиком за все ошибки стал нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, в то время как его первый заместитель П. В. Дементьев, непосредственно курировавший работы по реактивному самолето- и двигателестроению, отделался легким испугом и остался на своем посту, как и другой заместитель по опытному самолетостроению - А. С. Яковлев. После этого разбирательства А. И. Шахурин вместе с руководящим составом ВВС - А. А. Новиковым, А. К. Репиным и другими (в руководстве ВВС также было «вскрыто» немало грехов), был осужден на длительный срок и вышел на свободу только после смерти И. В. Сталина.