Самолеты мира, 1998 № 02 - страница 2

Самолет-амфибия может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП - 1800 м), а также с поверхности морей, рек и озер при глубине не менее 2 метров и при высоте волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж состоит из двух пилотов.

Разрабатывается несколько модификаций Бе-200. Он может использоваться в пассажирском варианте и брать на борт до 72 пассажиров (установку кресел производит сам экипаж в течение 1 часа). Грузовой вариант предназначен для доставки до 6 тонн груза - в том числе на острова, не оборудованные взлетно-посадочными полосами, на плавучие буровые платформы и на борт морских судов.

Основное назначение самолета-амфибии Бе-200 - тушение пожаров. Не совершая посадки на водную поверхность, глиссируя по ней, он с помощью специальных приспособлений за 12 секунд забирает 12 тонн воды. Всего за одну заправку топливом сможет сбросить на очаг пожара до 320 тонн воды.

Планируется также строительство экологического и патрульного вариантов.

Третий Международный авиационно-космический салон "МАКС-97» проводился в августе 1997 г. в городе Жуковском на территории Государственного научного центра «ЛИИ им. М. М. Громова», располагающего не только техническими возможностями для демонстрации авиационной техники на земле и в воздухе, но и необходимой выставочной инфраструктурой.

На открытии присутствовал Президент Российской Федерации Б. Н. Ельцин, который после осмотра экспозиции и встреч с руководителями предприятий, генеральными конструкторами и летчиками сказал, что "авиационная промышленность создала к настоящему времени совершенно новый парк машин, который конкурентоспособен на мировом рынке, а главное, способен насытить наш рынок, полностью загрузить все наши заводы».

С тех пор прошел год с лишним, но это заявление не нашло, увы, практического подтверждения.

Авиация играет важную роль в обеспечении национальной безопасности и удовлетворении транспортных потребностей страны; авиационная промышленность - одна из наиболее эффективных отраслей машиностроения с более чем миллионом рабочих мест на российских предприятиях, и для ее развития требуются государственное регулирование и поддержка, как это происходит в США, Европе и других странах.

По словам главы Департамента авиакосмической промышленности и судостроения А. Я. Книвеля, в 1997 г. была разработана -Концепция реструктуризации российского авиапромышленного комплекса», предусматривающая создание 5-6 корпораций первого уровня, выпускающих конечную продукцию (самолеты, вертолеты), и образование 10-15 корпораций второго уровня (для продвижения на рынок авиационных двигателей, вооружения, оборудования и других комплектующих изделий), а также ряда предприятий, которые будут работать на межотраслевом уровне.

Доля зарубежной техники на внутреннем рынке по этой концепции не должна превышать 15 - 20%. Двигателями российского производства могут быть оснащены 70 - 80 /о машин отечественным вооружением - практически все военные самолеты. Доля российской авионики и агрегатов в комплектации самолетов и вертолетов различных классов.

осооенно в экспортном исполнении, останется относительно небольшой (не более 50%), что связано со значительным отставанием соответствующих отраслей авиапромышленного комплекса.

Выход на мировой рынок стимулируется (кроме поддержания престижа) ограниченным спросом внутри страны на военную и гражданскую авиационную технику. Однако бюджетные средства не позволяют разрабатывать новые летательные аппараты в том количестве и теми темпами, которые гарантируют их конкурентоспособность. Поэтому экспорт уже хорошо зарекомендовавших себя машин становится дополнительным источником финансирования при создании самолетов и вертолетов следующего поколения.

Проникновение на международные рынки требует целеустремленности, терпения, изобретательности и времени. Российских авиапроизводителей интересуют, безусловно, большие контракты, но и деньги за малые заказы могут дать в сумме неплохой результат. Иначе здесь появляются соперники. Прежде всего это государства, ранее входившие в состав СССР, а также наши бывшие союзники в Восточной Европе. У них осталась советская техника, которой они успешно торгуют, одновременно поддерживая собственное производство - на Украине, в Польше, Словакии, Чехии авиационные заводы не останавливаются.