Самолеты мира, 2001 № 02 - страница 14

Перед воздухозаборником располагалась клапанная решетка с трубопроводами и форсунками подачи бензина. Под действием набегающего потока стальные пластины клапанов прогибались назад и пропускали воздух в камеру сгорания. А при воспламенении воздушнобензиновой смеси изгибались вперёд до упора в ребра решетки подачи воздуха, тем самым запирая клапан. Несложная автоматика регулировала подачу топлива в камеру сгорания. После этого продукты сгорания могли истекать только назад, толкая летательный аппарат вперед.

С целью ускорения работ, в сентябре 1944 г. доставили из Англии в СССР «натурный» самолет-снаряд V-1, разобранный и некомплектный, без ряда деталей в автоматике питания двигателя, без автопилота и компаса-курсодержателя.

Почти одновременно специальная комиссия НКАП нашла в Польше обломки других самолетов-снарядов. В обоих случаях полностью отсутствовала и автоматика и приборы управления. Воссоздание крылатой ракеты (КР) пришлось выполнять по одному разбитому трофейному образцу.

Дмитрий Людвигович считал, что ситуацию осложняло поведение Челомея, который «по понятным только ему причинам, принял меры, не позволяющие изучить работу автоматического регулятора подачи горючего: перепутал пружины и скрыл некоторые детали, приказав строго придерживаться намеченной им схемы включения автомата».

Начальник бригады двигателей В.И.Тарасов, ведущий инженер Александров и Томашевич сочли предложенную Челомеем схему неверной. Но доказать это можно было только натурными испытаниями, чего удалось добиться с большим трудом. На самолет Пе-2 сверху установили один ПуВРД. Кабину летчика оснастили системой дозирования топлива, причем положение дозатора фиксировалось в зависимости от скорости и высоты полета.

Провели серию испытательных полетов и после каждого расход топлива измеряли холодным проливом. Построив график расхода в зависимости от высоты и скорости полёта, показали, как следует установить пружины в автомате. И доказали, что одну из его камер следует подключать к скоростному напору, а не к камере двигателя (как предлагал Челомей).

Еще до этих испытаний поступившие из Англии сведения подтвердили правильность предложенной Томашевичем с товарищами схемы. Тем не менее, Челомей отверг результаты этой работы.

Первый этап летных испытаний КР 10Х начался весной 1945 г. Испытания проводились в Голодной степи между Ташкентом и рекой Сыр-Дарья. До конца августа с трех переоборудованных самолетов-носителей Пе-8 произвели шестьдесят три пуска 10Х, лишь 30% которых по совокупности показателей признали удовлетворительными. Во многом неудачи первого этапа связаны с плохой работой автомата регулятора подачи горючего.

Для анализа причин этих неудач на завод № 51 прибыли три генерала: В.Ф. Болховитинов, С.А.Лавочкин и Н .А.Жемчужин (бывший заместитель Н.Н.Поликарпова). Дмитрий Людвигович вспоминал: «В.Н.Челомей предъявил им ранее отвергнутый и не утвержденный наш отчеткакдоказательствотого, что он над этим вопросом работал».

По результатам первого этапа испытаний в чертежи 10Х внесли необходимые изменения. В 1946 г. построили новую партию из 180 модернизированных ракет, и начались повторные испытания.

Следует отметить одно обстоятельство, существенно осложнявшие проектирование. Ни ВВС, ни Сухопутные войска не имели ясного представления о назначении и тактике боевого применения этого способного атаковать только крупный город оружия.

Разрабатывались улучшенные модификации – 14Х, 16Х и другие. Отсутствие у Челомея в то время большого конструкторского опыта не всегда искупалось напористостью и энергией. Томашевич вспоминал: «В.Н.Челомей предлагал нам проектировать и строить разные аппараты с прямоточными двигателями, выдавая задание буквально «на пальцах». Было построено несколько аппаратов, так и не запущенных в полет».

V-1(Фау-1)

Hs-293A

Hs-293

Hs-293c

Напряжение, возникшее между Челомеем и Томашевичем, постепенно возрастало. Дмитрий Людвигович подал «наверх» докладную записку, в которой обвинял Челомея в техническом авантюризме. После чего ему пришлось оставить завод.

В 1947 г. перешел на постоянную работу в Военно-воздушную инженерную академию им.проф.Н.Е.Жуковского. Там он преподавал по совместительству с 1944 г., и ему было присвоено в 1946 г. звание доцента по кафедре «Проектирование самолетов». В 1947 г. Томашевич защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук по теме: «О конструировании частей самолёта с учетом факторов прочности, веса и стоимости». В ней Дмитрий Людвигович отразил свои мысли и изыскания по поводу оптимизации конструкций – с точки зрения интересов страны в целом, а не только стоимости проектирования. Так, в частности, в диссертации были выявлены пределы целесообразности весовой отработки деталей и частей самолёта. Он справедливо полагал, что в условиях массового производства критерий «стоимость-эффективность» должен стать определяющим.