Самолеты мира, 2001 № 02 - страница 8
Полыхала война в Испании и в Китае. После перевода КБ на завод № 156 Николай Николаевич получил от 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, которое тогда возглавлял С.В.Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Самолет получил обозначение И-180. Томашевич курировал все этапы создания машины.
В феврале 1938 г. завершилась разработка эскизного проекта. Расчеты показали, что истребитель может иметь неплохие летные характеристики: максимальную скорость у земли-478 км/ч, на высоте 5000 метров-572 км/ч, время набора высоты 5000 метров – 3,86 минут. Длина самолета равнялась 6,487 метрам, размах – 9 метрам, полетный вес- 1805 кг, ас наибольшей перегрузкой – 2005 кг.
И-153 с М-25В
В целом конструкция И-180 близка к конструкции И-16, но шасси убиралось пневматическим приводом, устанавливались сверху фюзеляжа два синхронных пулемета LUKAC, еще два пулемета из консолей крыла были перенесены в центроплан и синхронизированы. В дальнейшем Поликарпов планировал заменить их крупнокалиберными или установить вместо них пушки.
В начале 1938 г. в Испании удалось захватить, а затем доставить в Советский Союз самый совершенный по тому времени немецкий истребитель Мессершмитт ВМ09В. Его испытания в апреле-мае 1938 г. в НИИ ВВС вызвали большой интерес авиационных специалистов. Поликарпов попросил начальника института А.И.Филина разрешить ему, Д.Л.Томашевичу, Н.А.Жемчужину, В.Д.Яровицкому и другим сотрудникам КБ осмотреть самолет.
Анализ конструкции и летных характеристик Bf-109В позволил увязать проектные параметры И-180 с перспективами развития мировой авиации и внести соответствующие коррективы.
Постройка И-180 началась в июле 1938 г. В технической документации машина именовалась как «заказ 318». Заместитель главного конструктора Томашевич воспоминал: «На заводе нас встретили в штыки, так что постройку самолета проводили с трудом».
Качество сборки агрегатов и конструктивных узлов И-180 было невысоким. С одной стороны, мешала нездоровая обстановка вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156. Указания проектировщиков и самого Николая Николаевича (не только главного конструктора, но и технического директора) зачастую игнорировали соответствующие заводские службы. С другой стороны-сказывался низкий культурный уровень производства и устаревшие технологии 156-го.
Существовала еще одна причина. Начальник 1 -го Главного управления НКОП Беляйкин торопил с выпуском первого экземпляра И-180 на испытания (по планам постройка машины должна завершиться в конце декабря, а испытания начаться уже в 1939 г.). Объективно это было связано с необходимостью скорейшего реформирования отечественного авиационного парка. Тяжелые бои в Испании в 1938 г. приглушили звучание победных фанфар и заставили иначе оценить состояние советского самолетостроения.
Кроме того, Беляйкин знал, очевидно, о предполагаемом выделении из НКОП нового Наркомата авиационной промышленности, рассчитывая занять в нем далеко не последнее место. Поэтому он выдвинул эффектный лозунг: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами -досрочно вы пустим на летные испытания И-180!» и позволил себе напрямую вмешиваться в производственный процесс. Вышеперечисленные факторы отразились на качестве производства. Уже во время первых цеховых испытаний готовых агрегатов 19 ноября 1938 г. обнаружился ряд дефектов.
Самолет собрали в последних числах ноября 1938 г. Полетный вес первого экземпляра И-180 достигал 2111 кг, размах крыла-9 метров, его площадь-14,7 м2 .
После осмотра машины 2 декабря 1938 г. было выявлено 190 дефектов, из них 40 (!) – в оборудовании моторов. Большую часть дефектов устранили в заводских цехах.
На аэродром И-180 вывезли 7 декабря 1938 г. Начались наземные испытания систем, взвешивание, регулировка, опробование мотора. Днем 11 декабря 1938 г. дефектная ведомость по машине «заказ 318» еще насчитывала 46 пунктов.
Поликарпов протестовал против ненужной и даже вредной спешки перед летными испытаниями новой машины, но его просто отстранили от этого дела. Начальник главка и директор завода № 156 предпочли действовать через более податливого Томашевича, в руках которого сосредоточились рычаги управления подготовкой И-180 к первому полету.