Самолеты нашей судьбы - страница 13

Первый полет на ХАИ-1 8 октября 1932 года выполнил один из старейших летчиков-испытателей Борис Николаевич Кудрин. Во время заводских испытаний он первым зафиксировал максимальную скорость в 300 километров в час. Тогда такое было праздником: к трехсоткилометровому рубежу стремились все «авиационные страны», это была своего рода планка, поднятая перед пассажирским самолетом, одолеть ее считалось весьма престижным. Позже, на государственных испытаниях, летчик С. Табаровский достиг скорости 324 километра в час, что равнялось второму достижению в мире.

ХАИ-1 строился серийно с тридцать четвертого по тридцать седьмой год; всего за это время было выпущено сорок три самолета (совсем, между прочим, немало для машины такого класса и предназначения). ХАИ-1 с успехом летали на линии Москва — Симферополь и по другим маршрутам. На этом, впрочем, история харьковского самолета не заканчивается.

Самолет оказался столь хорош, что на его основе решено было развернуть производство военной машины (обычно бывает наоборот — прототип боевого самолета доводят до пассажирского аэроплана). А тут ХАИ-1 превратили в Р-10.

Замысел был очевиден: разведчики-бипланы, состоявшие на вооружении почти всех армий мира, катастрофически устаревали, военных больше не устраивали их скорости, едва превышавшие 200–220 километров в час, а тут вдруг появился скоростной, уже надежно облетанный моноплан. Словом, не мудрствуя лукаво, поставили на машину мотор М-25 в 750 лошадиных сил, в фюзеляже разместили бомбы, подвесив их в вертикальном положении (вместилось двести килограммов). Поставили пару пулеметов — один неподвижный для стрельбы вперед, другой — на шкворне — для защиты хвоста. И, пожалуйста! Боевая машина готова!..

Правда, в конечном итоге Р-10 нашел себе применение лишь как учебный двухместный бомбардировщик. Солидный разведчик из него не получился: раньше, чем Р-10 вошел в строй, он успел устареть. Смею утверждать по личному опыту — внешне это была привлекательная машина, однако для Военно-воздушных сил оказалась не подарком: отстала от времени. Но из песни слова не выбросишь, что было, то было, и потом: свою первоначальную главную задачу — возить людей — ХАИ-1 выполнил вполне успешно, чем и заслужил, на мой взгляд, добрую память.

В капитальном, прекрасно иллюстрированном авиационном справочнике, изданном на великолепной бумаге, описание самолета К-5 помещено в разделе «Исторические летательные аппараты». Эту пассажирскую машину К. Калинин построил, что называется, не вдруг: ей предшествовали — К-1, К-2, К-3, К-4; все они надежно летали и пользовались в свое время заслуженной популярностью.

Константин Алексеевич Калинин начинал военным летчиком. Летал с шестнадцатого года. А к двадцать пятому году сделался еще и авиационным инженером. Наверное, именно сочетание двух начал — летческого и инженерного — определило лицо всех шестнадцати типов самолетов, которые носили его имя, летали долго и благополучно.

Калинин любил и был предан монопланам, строил и подкосные, и свободно несущие монопланы, обычно с крылом и оперением эллиптической формы. Были его конструкции смешанные — каркас фюзеляжа непременно сварной из стальных труб, крыло деревянное, обшитое полотном, покрытое лаком…

Конструкторы, работавшие с Калининым, выполняя требование шефа, постоянно заботились об относительной дешевизне проектируемых самолетов, поэтому и ориентировались в первую очередь на дерево, фанеру, стальные трубы, полотно. Эти материалы в двадцатые-тридцатые годы не были дефицитными. Кроме того, фирма постоянно заботилась о простоте ремонта своих машин. Калининские самолеты неизменно оказывались экономичнее всех прочих гражданских аэропланов, как отечественных, так и иностранных.

Опытный экземпляр К-5 вылупился из заводского цеха в двадцать девятом году, обещая сделаться самым популярным пассажирским самолетом. На нем был установлен двигатель воздушного охлаждения в 450 лошадиных сил. В закрытой кабине удобно размещались восемь человек. Расстояние в 800 километров покрывалось со скоростью 150–160 километров в час. Машина, этим тогда особенно гордились, строилась целиком из отечественных материалов, импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дюралюминий использовался экономно — в обшивке передней части фюзеляжа, в капотах и в конструкции сидений. Дорог был еще дюраль.