Со служебного входа - страница 6

Несмотря на все ухищрения и упрощения, пущенная дорога дохода не дала. Никакого! В комитете министров долго доискивались причины. Наконец решили продать ее частному владельцу. И объяснили почему: «Преимущество частной администрации перед казенным управлением во всяком промышленном предприятии не подлежит никакому сомнению… Казенное управление неизбежно всегда будет основано на недоверии к деятельности лиц, непосредственно от них заведующих; казенная отчетность не допускает самостоятельности в распоряжениях, при коей только и возможно удачное ведение промышленного дела. Формальности, столь полезно обуздывающие произвол администратора в деле управления государственного, производят в промышленном, деле лишь вредное действие, подрывающее предприятие в самом его основании».

Кому же продать дорогу? Об этом судили и рядили долго, выбирая наиболее подходящего покупателя. А их было много: берлинский банкир Струсберг, свой московский купец Алексей Попов, многие другие. Объявили, что дорога будет стоить 57 433 тысячи рублей, Попов от себя прибавлял полтора миллиона, но ему почему-то не продали. Московско-Курская дорога досталась целой группе сильнейших воротил.

1 мая 1871 года они стали хозяевами ее и основали Общество Московско-Курской железной дороги.

Первый же год оправдал предвидение комитета министров, признавшего беспомощность казенного, министерского управления. Лучше дорога действовать не стала, но дивиденды пошли - и с каждым днем все более солидные. Сначала - 6 процентов годовых, через три года - 7,5.

Общество Московско-Курской железной дороги заботилось, конечно, главным образом о грузовых перевозках - самых прибыльных. Стальные нити, положенные на шпалы, всколыхнули все по обеим сторонам пути. Ожили маленькие сонные городки, «нанизанные» на эти нити, и стали увядать чопорные, старинные города, которые обошла железная дорога, оставила в стороне от жизни. Вдоль всей магистрали засуетились купцы, стали еще проворнее, быстро богатели. Они и сами захотели красиво ездить в столицу. Ожидая поезда, основательно посидеть в тепле и уюте: ничем не хуже чистых господ, которые сновали между Петербургом и Москвой и для которых была устроена не просто пассажирская станция - вокзал, настоящий дворец.

Общество Московско-Курской железной дороги объявило конкурс среди архитекторов - на лучший проект вокзала. Победил кто-то, забытый сейчас, и, как это часто бывает в подобных соревнованиях, для строительства взяли проект, получивший вторую премию, - Н. И. Орлова.

К строительству вокзала подступали медленно, возводили его долго: стало не до него. Так хорошо наладившиеся дивиденды начали вдруг постепенно таять. Неполадки, упущения строителей, стремившихся к дешевизне, проявлялись все чаще. Но однажды привалила удача, которая снова вселила уверенность владельцев в выигрышности их дела. Какой-то умный человек посоветовал снизить цену за билеты… для скота. Крупный рогатый скот гнали в Москву на бойню по шоссе, потому что провоз стоил недешево: 14 копеек с вагона за каждую версту. Тот умный человек предложил брать 12 копеек, посчитал, что уступка обернется выгодой. Маленькая уступка действительно дала большую выгоду.

Но тут произошла знаменитая кукуевская катастрофа: поезд свалился с моста. Были жертвы - убитые и раненые. Прибыла инспекция и обнаружила, что за гады, когда дорога принадлежала Обществу, она вовсе пришла в упадок. Как писала в своем заключении инспекция, «много проявлено упущений, и вдобавок требуется совершенно обновить штат технической службы». Замеченные упущения обошлись в четыре миллиона рублей. К тому же выяснилось, что для пропуска в оба конца шестнадцати.товарных поездов в сутки нужно от Сергиева до Курска проложить второй путь. Для этого потребовалось бы потратить еще 9 миллионов рублей. Общество все-таки исхитрилось израсходовать не всю сумму: второй путь проложили только на участке от Сергиева до Скуратова. Потом выяснилось, что никакая это не экономия, а чистый убыток. Когда Московско-Курская дошла «до ручки», государство, забыв о преимуществах частного управления, которые так убедительно в свое время обосновал комитет министров, снова выкупило участок. Первого января 1893 года Московско-Курская железная дорога снова стала казенной. Вскоре к ней присоединили Московско-Нижегородскую с веткой до Гжели и небольшую, в 106 верст, Муромскую железную дорогу (от Мурома до Коврова). Тогда у дороги стало самое длинное название - Московско-Курско-Нижегородско-Муромская. Но не это главное: если дорога расходится от Москвы в двух направлениях - не построить ли совмещенный вокзал? Проект Н. И. Орлова легко было приспособить для этого, и по несколько измененным чертежам строительство возобновилось.