Supermarine Spitfire. Часть 2 - страница 16

В 1946 году появилась последний, довольно необычный вариант «Сифайра III», предназначенный для Ирландии. 12 палубных истребителей привели к стандарту «Спитфайра VC», сняв с них все морское оснащение.

Всего построили 1218 «Сифайров III», в том числе 870 фирма «Уэстленд» и 348 завод «Канлифф Оуэн».

Как уже говорилось выше, дальнейшее развитие «Сифайра» планировалось вести по пути установки на самолет двигателя «Мерлин» 60-й серии и «Гриффон».

Первый из них создали на базе «Спитфайра VIII». Mk.VIII предпочли Mk.IX по той причине, что самолет предназначался для Юго-Восточной Азии, а там Mk.IX не применялся. В начале января 1943 года начались испытания восьми Mk.VIII, оснащенных гаками «тип А», и одного, оснащенного новым гаком «тип жало».

В это время Адмиралтейство обратило внимание на новые истребители фирмы «Хоукер»: «Тайфун» и «Темнеет». «Темнеет» существовал в виде прототипа и еще не был доступен. 8 февраля 1943 года на испытания в Арброут прибыл «Тайфун» DN419, но вскоре самолет попал в аварию и сгорел. Узнав о катастрофе, командующий Британским флотом сказал: «Следует помнить, что хотя «Темпест» и «Тайфун» мощнее «Спитфайра», — это першероны с тяжелым двигателем. А «Спитфайр» — это скаковая лошадь. В Королевских ВВС полагают, что у «Тайфуна» нет достаточной маневренности, чтобы сражаться с истребителями противника».

Неожиданно быстро — уже во второй половине 1942 года — появился «Спитфайр XII». Это был первый вариант, оснащенный двигателем «Гриффон». (Как известно, «Гриффон» проектировался именно для морской авиации). Уже 29 января 1943 года фирма «Супермарин» представила проработанный проект палубного истребителя с двигателем «Гриффон IV» на базе Mk.XII. Истребитель имел второй радиатор под левым крылом, как на Mk.IX. Хотя «Гриффон IV» оптимизировался на небольшую высоту и имел одноступенчатый наддув, ему дополнительный радиатор не требовался. Но систему охлаждения все же усилили, рассчитывая использовать самолет в условиях тропиков. Планер унифицировался с «Сифайром III», только хвостовое оперение было как на «Спитфайре XII» (с широким рулем направления и убирающимся хвостовым колесом, как на «Спитфайре VIII»), В крыльях самолета установили дополнительные бензобаки. Самолет теперь брал до 455 л топлива, то есть на 68 л больше, чем прежняя модификация. Но дальность полета это не увеличило, так как «Гриффон» отличался заметно большим аппетитом. Самолет мог дополнительно нести под фюзеляжем плоский подвесной бак объемом 205 л или бак-»торпеду» объемом 228 л.

С февраля 1943 года «Спитфайр XII» EN226, оснащенный посадочным гаком, проходил испытания. 9 марта 1943 года капитан Эрик Браун посадил эту машину на палубу «Индомитебла».

Новая модификация «Сифайра» имела внутрифирменное обозначение «тип 377». Какое-то время самолет неофициально называли «Сифайр XII», а затем присвоили официальное обозначение «Сифайр IV». Но вскоре провели стандартизацию обозначений линии «Спитфайр»/»Сифайр», и с июля 1943 года самолет стал называться «Сифайр XV».

Прототип Mk.XV NS487 завершили в конце ноябре 1943 года. Всего построили шесть прототипов этой модификации: NS487, NS490, NS493, РК240, РК243 и РК245.

«Сифайр» с двигателем «Гриффон» переживал в принципе те же проблемы, что и «Спитфайр» с аналогичным двигателем. Большой крутящий момент мощного мотора серьезно сказывался на управлении самолетов, требуя постоянной регулировки рулей при изменении режима работы двигателя. Особенно много проблем возникало при посадке на авианосец. В случае неудачного захода приходилось резко увеличивать обороты двигателя, и на перебалансировку рулей времени у пилота не оставалось. Самолет резко клевал носом, что могло закончиться аварией. Кроме того, при скоростях более 640 км/ч самолет начинал заваливаться на левое крыло, а при скоростях более 700 км/ч пилот уже не мог удержать крыло, работая рулями, и самолет входил в самопроизвольную левую бочку. До 700 км/ч самолет легко разгонялся даже при небольшом пикировании; это явление было довольно неприятным и опасным.