Тайны советского самолетостроения - страница 14
Уже в первые же дни войны с Германией ТБ-3 наносили удары по целям за линией фронта. Однако нехватка фронтовой авиации вынуждала использовать тяжелые бомбардировщики в тактических целях, для чего тяжелая, неповоротливая и слабовооруженная машина была откровенно не приспособлена. Подобные действия, к тому же без истребительного прикрытия, приводили к многочисленным потерям. Но в качестве ночных бомбардировщиков подразделения, оснащенные ТБ-3, к тому же, как правило, укомплектованные летчиками достаточно высокой квалификации, действовали сравнительно успешно вплоть до 1943 года. Кроме выполнений функций собственно бомбардировщика, ТБ-3 широко использовались для перевозок грузов и выброски десанта.
Использовался тяжелый бомбардировщик и более необычными способами. После начала войны были предприняты попытки практической реализации ряда идей, экспериментально отрабатывавшихся еще задолго до войны. Так, в составе 4 бап была создана Особая группа, предназначенная для применения ТБ-3 в качестве «летающих бомб», управляемых самолетом-наводчиком с помощью разрабатывавшейся в 30-х годах под руководством В. Бекаури[6] системы «телемеханического самолета» ТМС. Однако две попытки боевого применения – нанесения ударов по мосту через Волгу в районе Калинина и по железнодорожному узлу Вязьма – окончились неудачей. В первом случае старт самолета не состоялся, а во втором ТБ-3, оставленный экипажем, «отказался» подчиняться радиокомандам.
Более успешным стало применение «звена Вахмистрова», предназначенного для уничтожения малоразмерных наземных целей.
Эксперименты по использованию тяжелого бомбардировщика в качестве воздушного авианосца для двух, трех и даже пяти истребителей проводились в СССР по инициативе инженера Владимира Вахмистрова с использованием самолета ТБ-1 с начала 30-х годов. Получившее практическое применение с началом войны «Звено СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик) представляло собой бомбардировщик ТБ-3 и пару подвешенных под его крыльями истребителей И-16, оснащенных двумя бомбами ФАБ-250 каждый. При выходе на цель истребители отцеплялись от бомбардировщика-авиаматки, производили бомбометание с пикирования и уже самостоятельно возвращались на свой аэродром.
Созданная к осени 1941 года эскадрилья в составе 5 авиаматок СПБ совершила за период с конца 1941 по середину 1942 года 31 успешный боевой вылет. В частности, 13 августа 1941 года была произведена успешная бомбардировка Чернаводского моста через Дунай, в результате чего был поврежден трубопровод Плоешти – Констанца, через который осуществлялись поставки топлива для вермахта.
Популярный в 30-х годах лозунг «Быстрее! Выше! Сильнее!» в советском авиастроении обернулся чрезмерным увлечением проектированием сверхтяжелых по меркам того времени машин. Вдохновленные созданием ТБ-3 конструкторы КБ Туполева продолжали развивать схему ТБ-1, увеличивая габариты планера, число и мощность двигателей. Следующим проектом стал шестимоторный АНТ-16 (ТБ-4), причем четыре двигателя располагалось на крыле и два – в спарке над фюзеляжем. Самолет должен был поднимать более 11 тонн бомб, однако результаты испытаний построенного в 1933 году опытного образца оказались неудовлетворительными.
Трагичной оказалась судьба восьмимоторного гиганта АНТ-20, получившего собственное имя «Максим Горький». Как и у АНТ-16, два мотора М-34ФРН мощностью по 900 л.с. в дополнение к шести установленным в крыльях располагались в спарке над фюзеляжем. Самолет взлетной массой 42 тонны, с размахом крыльев 63 метра был построен в качестве воздушного агитационного пункта и имел на борту фотолабораторию, ретрансляционную установку, киноустановку и даже помещение для типографии, при этом мог принимать на борт до 48 пассажиров. Огромные размеры позволяли использовать для размещения пассажиров и служебных помещений полезной нагрузки даже пространство в центральной части крыла, имевшего толщину более двух метров. Одновременно это давало бортмеханикам возможность доступа к двигателям для устранения неисправностей прямо в полете.