Техника и вооружение 1999 07 - страница 8

Принимая во внимание это обстоятельство и ряд других, особенно связанных с безопасностью полетов, штаб авиации ВМФ в феврале 1982 г. обратился к зам. главнокомандующего ВВС с просьбой, чтобы ГНИИ-8 ВВС принял участие в испытаниях следующего экраноплана пр. 904. На раздумья ВВС потребовался год и лишь после этого было получено согласие.

В марте 1984 г. главнокомандующий ВМФ установил нормы эксплуатации экранопланов пр. 904: годовой расход ресурса двигателей – 100 ч, продолжительность планово предупредительного ремонта (ППР) – ежемесячно пять дней, навигационный ремонт (проведение регламентных осмотров и работ, ремонт и замена выработавших ресурс деталей и узлов оружия и технических средств) – два раза в год по 15 суток, в течение года производить не более 51 взлета/посадки, до 15 амфибийных выходов на необорудованное побережье.

По завершении испытаний второго экраноплана № С-26 состоялся своеобразный, довольно нелицеприятный обмен мнениями, выявивший существенные расхождения между ВВС, которые руководствовались своими документами, и разработчиками, которые также руководствовались документами, но своего ведомства. Так, по мнению представителей ВВС, материалов, полученных на испытаниях, недостаточно для оценки качества корабля -экраноплана как ЛА и его характеристик во веем диапазоне высот и скоростей полета, масс и центровок, и сделать вывод о безопасности его эксплуатации в строевых частях по нормам и требованиям ВВС не представляется возможным.

Однако ЦКБ и СПБ считали, что корабль экраноплан существенно отличается от ЛА в части обеспечения и безопасности полетов и для него необходимы совершенно другие нормы.

Представители ВВС предъявили претензию по поводу того, что методики проведения испытаний с ними не согласовывались. ЦКБ отпарировало это тем, что в соответствии с действующим ОСТ 75 согласование с ВВС не требуется. В последнем ответе логика явно отсутствовала: если считать экранопланы ЛА, то согласование с ВВС методик испытаний и др. документов безусловно необходимо проводить.

Значительное количество органов управления, по мнению ВВС, не обеспечивало возможность взлета, посадки, амфибийног о схода и других операций одним летчиком. А поскольку в управлении оказывались заняты три члена экипажа (два летчика и инженер), действовавшие относительно самостоятельно, то ошибку, допущенную одним из них, другой исправить не мог. Отмечалось также, что в кабинах не обеспечен даже минимум удобств для экипажа как при нахождении на земле, так и в полете.

ГНИИ-8 предъявил обоснованную претензию к разработчикам, которые составляли инструкцию экипажу по эксплуатации экраноплана без участия летчиков -испытателей. По форме и содержанию она совершенно не соответствовала руководствам экипажей по летной эксплуатации самолетов и вертолетов. Замечаний оказалось значительно больше, приведены лишь некоторые из них.

Согласно программе кораблестроения (Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 252- 73 от 26 марта 1980 г.) в XII-XIII пятилетках планировался выпуск четырех экранопланов пр. 903, поручением Министра обороны СССР подготовлен проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о дополнительной постройке в этот период еще семи экранопланов пр. 903 и 904.

Экраноплан "Орленок"

В июле 1984 г. штаб авиации предпринял очередную попытку отбиться от экранопланов и доказать, что они не являются ЛА. И эпопея с названием получила свое дальнейшее развитие. На одном из совещаний главнокомандующий ВМФ определил экраноплан как «корабль с авиационными особенностями» (!). Штаб авиации, обычно в этих случаях бравший под козырек и безусловно соглашавшийся с указаниями сверху, на этот раз подготовил «солидное» обоснование своей позиции неприемлемости экранопланов исходя из следующих «фундаментальных» положений.

Основной принцип поддержания экраноплана в воздухе, как и корабля на воздушной подушке, коренным образом отличается от аэродинамического принципа, на котором основан полет самолета. Из этих соображений Воздушный кодекс СССР (утвержден Президиумом Верховного Совета СССР 11 мая 1983 г.), а также основополагающие авиационные документы (Наставление по производству полетов. Основные правила полетов… и др.) экранопланы и корабли на воздушной подушке к ЛА не относят. На основании доводов, казавшихся неотразимыми, предлагалось экранопланы считать кораблями, имеющими три режима применения: на воде, над экраном, амфибийный (выход на берег). В том, что во время разворотов экраноплан может выходить за экран и становится на короткое время экранолетом, поддерживаемым в полете за счет подъемной силы крыла, составители обоснованно умолчали.