Техника и вооружение 2006 11 - страница 7
Площадь четырех пластинчатых аэродинамических стабилизаторов была определена из оптимального запаса статической устойчивости: как показали исследования, при его избытке точность могла ухудшиться за счет ухода ракеты «на ветер».
Для повышения точности усовершенствовали систему подготовки метеорологических данных. Датчик измерения температуры заряда вклеили непосредственно в толщу переднею полузаряда топлива. Каждая ракета комплектовалась паспортом характеристик, включающим индивидуальные значения скорости горения и удельного импульса данного заряда топлива.
Для уменьшения разбросов тяги в зависимости от температуры путем регулирования критического сечения в сопло вставлялась одна из трех сменных втулок («груш») различного диаметра. При пусках на минимальные дальности в хвостовой части устанавливались дуговидные тормозные щитки — сопротивление ракеты увеличивалось и ее можно было пускать по более оптимальным для точности траекториям с большим возвышением направляющих.
При пусках учитывались и особенности аэродинамических характеристик раке ты в зависимости от типа установленной на ней головной части. В целом формировался большой объем различных поправок, и для подготовки исходных данных на пуск впервые в подобных отечественных комплексах была применена электронно-вычислительная машина. Основные технические решения, использовавшиеся при разработке ГЧ, легли в основу создания этого элемента для будущих оперативно-тактических ракет.
Исследования, проведенные НИИ-1 совместно с КВ Минского автозавода, ОКБ-221, НИИ-21, ВНИИтрансмаш, а также сравнительные испытания опытных самоходных пусковых установок (СПУ) показали, что колесные СПУ для ракетных комплексов обладают значительными преимуществами по сравнению с гусеничными, а именно: плавностью хода, высокими средними и максимальными скоростями передвижения, большим запасом хода, экономичностью при эксплуатации. Наряду с большой грузоподъемностью, равными характеристиками по проходимости колесные шасси обеспечивали простоту конструкции и широкие возможности организации крупносерийного производства.
СПУ 9П113 разработана на базе четырехосного автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ-135ЛМ, выпуск которого был освоен на Брянском автозаводе. Пусковая установка имела снабженное гидроприводом устройство для установки направляющей в положение для пуска ракеты, а также необходимую аппаратуру для предстартовой подготовки и пуска ракеты. Имелись также средства связи, аппаратура навигации и ориентирования, системы электроснабжения и жизнеобеспечения. На пусковой установке впервые разместили гидромеханический кран грузоподъемностью Зт, с помощью которого пусковая установка производила самозаряжание с транспортной машины 9Т29 (на том же шасси ЗИЛ-135), перевозившей до трех запасных ракет. Кран мог использоваться и для замены головных частей ракеты, уже находившейся на направляющей пусковой установки. Установка рассчитана на осуществление не менее 200 пусков ракет 9М21.
Пусковая установка 9П113 обладала весьма высокой проходимостью на пересеченной местности, что обеспечило комплексу высокие мобильность и ресурс хода. Она преодолевала подъемы крутизной до 30 и броды глубиной до 1,2 м. Допустимая скорость движения по грунтовой дороге составляла 40, по шоссе — 60 км/ч. а толчки и перегрузки боевой части при движении по грунтовым дорогам были существенно уменьшены, для повышения устойчивости СПУ во время пуска ракет использовались две откидывающиеся опоры с винтовыми домкратами.
В комплексе при менялась более точная радиотехническая система ветрового зондирования атмосферы в районе стартовой позиции. Точность предстартового учета импульсных и расходных характеристик маршевого двигателя с использованием результатов контрольных стендовых и летных испытании ракеты и ее двигателя от изготавливаемых партий изделий и прямого измерения температуры в толще порохового заряда двигателя перед стартом была существенно повышена.
Весьма важным вопросом, который удалось решить, явилась подготовка крупносерийного производства ракет и других элементов комплекса с обеспечением высокой технологичности конструкций и снижением стоимости изготовления. В частности, впервые корпуса всех двигателей и отсеков ракеты выполнены с применением листосварных и штампованных оболочек, применены теплозащитное покрытие корпуса маршевою двигателя и многие другие прогрессивные конструкторско-технологические решения. Большой вклад при этом внес главный сварщик НИИ-1 М.И Кунис, который еще в 1941 г., будучи инженером бомбового конструкторского бюро, предложил применить, способ автоматической электросварки корпусов авиабомб под флюсом, а в качестве сварочного автомата использовать устаревшие токарные станки. Этот опыт был использован и для более сложной техники.