Техника и вооружение 2009 12 - страница 27

В состав механической трансмиссии входили однодисковый главный фрикцион (с 1976 г. — двухдисковый) сухого трения (сталь по асбестовой накладке НСФ-2А), четырехступенчатая коробка передач, два бортовых многодисковых фрикциона сухого трения (сталь по стали) с плавающими ленточными тормозами (с чугунными накладками) и два одноступенчатых планетарных соосных бортовых редуктора (в левом бортовом редукторе устанавливался привод к спидометру). Коробка передач с постоянным зацеплением шестерен обеспечивала четыре передачи при движении вперед и одну передачу заднего хода. Для передачи крутящего момента на редукторы водометных движителей в коробке передач устанавливался вал привода водометов.

Приводы управления трансмиссией — механические.

Элементы ходовой части на учебной БМД-1. Хорошо видна конструктивная разница дисков опорных катков различных годов выпуска.

На представленных ниже фото видны основные изменения, внесенные в ходовую часть и конструкцию корпуса БМД-1 за время серийного производства.

Одна из первых выпущенных машин. Конструкция ведущего колеса, форма гребней траков, размещение фар на корпусе и третья (средняя) петля на борту корпуса характерны для БМД-1 начала серийного производства.

БМД-1 выпуска осени 1977 г. с измененной конструкцией ведущего колеса, крышек поддерживающих роликов и «грибовидными» клыками траков. Для защиты заднего кронштейна упора балансира опорного катка введена специальная стальная косынка. В 1972 г. фара на корпусе была пере сена назад и вверх. На корпусе также появились приспособления для крепления элементов ПРСМ-915.

БМД-1 П со штампованными дисками опорных катков, введенными в 1980 г. На корпусе перед смотровыми приборами механика-водителя установлена защитная планка (многорядный пулеотражатель). Претерпела изменения конструкция габаритных фонарей. Кроме того, на корпусе над бортовой амбразурой анулированна решетка вытяжного вентилятора.

БМД-1 выпуска до середины 1979 г., доработанная до стандарта БМД- 1П. Хорошо видно направляющее колесо измененной конструкции. Грибок ВЗУ аппаратуры радиационной и химической разведки отсутствует.

Гусеничный движитель машины (применительно к одному борту) состоял из направляющего и ведущего (кормового расположения) колес, пяти опорных и четырех поддерживающих катков и гусеницы. Ведущее колесо с двумя несъемными зубчатыми венцами крепилось на шлиидх ведомого вала бортового редуктора. Симметричный профиль зубьев ведущего колеса позволял переставлять его с одного борта на другой. Опорные катки двухскатные, литые, с радиальными ребрами жесткости, поддерживающие катки односкатные. Первые и четвертые поддерживающие катки монтировались на короткой оси, а вторые и третьи — на длинной, предотвращая тем самым перемещение гусеницы к борту и от него, соответственно. Направляющее колесо, опорные и поддерживающие катки имели наружную амортизацию. Механизм натяжения гусениц — кривошипный с гидравлическим приводом.

Подвеска опорных катков — индивидуальная. Каждый узел подвески включал пневматическую рессору, рычаг, балансир, ограничитель хода катка с резиновой подушкой. Пневморессора выполняла сразу четыре функции, работая как упругий элемент, как амортизатор для гашения колебаний корпуса машины, как исполнительный силовой цилиндр при изменении клиренса машины и как механизм удержания опорных катков в верхнем положении при вывешенном корпусе. Изменение клиренса(от 100 до 450 мм) и натяжения гусеничной ленты осуществляется при помощи гидравлической системы. Управление гидросистемой — электрогидравлическое, дистанционное — с места механика-водителя с помощью трехпозиционного крана с электромагнитным управлением. Кроме электрического дистанционного управления, кран имел кнопочное (ручное) управление. В качестве газа (рабочего тела) в пневморессорах машин первых выпусков использовался сжатый воздух, но уже в начале 1971 г. перешли на заправку азотом. В 1979 г. был введен кран ручного управления гидросистемой машины.

Гусеница — стальная, мелкозвенчатая, цевочного зацепления, с открытым металлическим шарниром, состояла из 86 траков. Каждый трак представлял собой фасонную штампованную плицу с приваренным к ней клыком. Палец шарнира трака удерживался от осевого перемещения пробками, вставлявшимися с торцов обеих крайних проушин трака и крепившихся с помощью поперечных заклепок.