Техника и вооружение 2011 01 - страница 21
Сила тяги на крюке при движении по проселочной дороге у ЗИЛ-132Р была равна в среднем 4617 кг, в то время как у ЗИЛ-131 – лишь 4400 кг при давлении в шинах 1,0 кг/см². При движении по шоссе этот параметр у ЗИЛ-132Р составил 3030 кг, а у ЗИЛ-131 – 2950 кг при давлении в шинах 2,5 кг/см².
Расход топлива определялся на мерном участке. Наименьший расход топлива при движении по снежной целине на участке 300 м при давлении в шинах 0,75 кг/см² был зафиксирован у ЗИЛ-132Р – 366л/100 км, уЗил-131 расход топлива был равен 563 л/100 км. На заснеженной проселочной дороге расход топлива при давлении в шинах 1,5 кг/см² у ЗИЛ-132Р составил 132 л/100 км, у ЗИЛ-131 – 172 л/100 км. Более высокий расход топлива у ЗИЛ-131 объяснялся худшим сцеплением колес с грунтом и большим буксованием.
Завершились зимние испытания пробегом ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131 по маршруту Ухта – Усть-Кулом – Сыктывкар – Мураши – Халтурин – Яранск – Йоршкар-Ола – Горький – Владимир – Москва протяженностью 2041 км. Средняя скорость движения автомобилей составляла 40,9 км/ч. Водителю ЗИЛ-132Р приходилось часто снижать скорость, поджидая ЗИЛ-131, у которого на занесенных снегом участках дороги скорость была ниже. За весь маршрут ЗИЛ-131 израсходовал 1100 л бензина, а ЗИЛ-132Р – 1880 л. Средний расход топлива у ЗИЛ-131 составил 51 л/100 км, а у ЗИЛ-132Р – 73 л/100 км. Полная масса машин была разной: у ЗИЛ-131 – 9100 кг, у ЗИЛ-132Р- 10250 кг.
ЗИЛ-132Р преодолевает снежный завал глубиной около 1 м.
Пробег по маршруту Ухта – Москва.
ЗИЛ-131 застрял в снегу глубиной 500 мм.
Движение ЗИЛ-132Р по глубокой колее.
Определение сопротивления движению ЗИЛ-132Р на снегу. В качестве тягача – ЗИЛ-131.
На участке Ухта – Сыктывкар автомобили двигались по заснеженной дороге, местами раскатанной до льда или суженной настолько, что при разъезде одна из машин заезжала в сугроб, чтобы пропустить другую. На лесных дорогах нередко встречались повороты, иногда под прямым углом. Укатанный след трактора превратился в «стиральную доску», на которой приходилось уменьшать давление в шинах, а водитель ЗИЛ-131 еще и снижал скорость до 30 км/ч. На таких неровностях на скорости 40 км/ч пассажиров ЗИЛ-132Р подбрасывало до потолка – особенно того, кто сидел в середине кабины, так как держаться ему было не за что.
При пересечении крупных рек (Ижма, Вычегда) использовались переправы по льду с ограничением по весу до 15 т. Для преодоления мелких рек служили мосты с ограничением нагрузки на ось до 7-10 т. Иногда движение машин осуществлялось по льду без ограничения веса.
Дорога Сыктывкар – Мураши – Йошкар-Ола – Горький была в основном широкой, расчищенной, с интенсивным движением транспорта. На остальном участке маршрута дорога была занесена снегом, переправы организованы по льду крупных рек с ограничением веса до 15 т. Переправа через р. Волгу у Космодемьянска действовала с двухсторонним движением транспорта, чтобы встречающиеся автомобили на льду не смогли сконцентрировать нагрузку в одном месте. Летом работал паром.
После г. Мураши пошел сильный снег. Видимость при свете фар из-за снега сократилась до 10-15 м. Иногда приходилось останавливаться, чтобы разглядеть дорогу. Днем видимость была удовлетворительной, до 100 м. В низинах дорога в основном была занесена снегом. Подъемы с уклоном 6-8% оба автомобиля преодолевали на 2-й и 3-й передачах. Встречались обледенелые, занесенные снегом участки дороги с крутыми поворотами, особенно в лесу.
Наиболее благоприятный участок дороги начался от г. Воротынец Горьковской области до Москвы. Магистраль Чебоксары – Горький – Москва представляла собой широкое расчищенное шоссе со свободными разъездами, с поднятым профилем.
За время движения произошла одна аварийная ситуация. На ЗИЛ-132Р разошлась поперечная рулевая тяга, что вызвало поворот левого колеса в крайнее левое положение, и автомобиль потянуло на левую сторону дороги. Отсутствие встречных машин позволило водителю Б.И. Григорьеву беспрепятственно въехать в сугроб, где ЗИЛ-132Р остановился.
При осмотре выяснилось, что наконечник тяги цилиндрической частью задевал за кромку регулировочного сухаря и, как следствие, тяга изгибалась. После многократных изгибов за пробег протяженностью около 10000 км резьба на правом конце левой тяги замялась, появился люфт, и соединение расконтрилось. Это и привело к выходу из строя механизма управления передней осью.