Техника и вооружение 2015 04 - страница 33

Специспытания по преодолению подъемов, спусков и косогоров (грунт – сухой, покрытый прочным дерном) проводились 20 июня 1949 г. При движении только с грузом в кузове тягачи преодолели: подъем – 37”, спуск – 37", косогор – 30"; при буксировке артсистемы: подъем – 25", спуск – 25", косогор – 22". Возможно, удалось бы получить и более высокие значения, но обнаружить в районе испытаний другие препятствия просто не смогли. По мощности двигателя и сцеплению с грунтом указанные подъемы и спуски преодолевались свободно.

При преодолении тягачом №401-3 косогора в 20" с повозкой ствола 305-мм гаубицы БР-18 на буксире последняя опрокинулась и была поднята при помощи лебедок двух тягачей. При этом лебедка одного тягача поднимала повозку, а трос лебедки второго тягача страховал ее от повторного опрокидывания.

По результатам пробеговых испытаний местности можно было уверенно говорить о том, что все основные характеристики АТ-Т соответствуют заданным постановлением Совета Министров СССР №1118/325 от 21 апреля 1947 г. Более того, по отдельным позициям полученные данные даже превышали предъявляемые требования.

Максимальная скорость без артсистем на хороших шоссейных дорогах превышала заданную величину. Средняя техническая скорость на грунтовых дорогах среднего качества с грузом и артсистемой также оказалась выше. Запас хода по горючему на грунтовых дорогах среднего качества увеличился до 400-700 км. Кроме того, АТ-Т мог преодолевать более крутые препятствия.

Опытный тягач АТ-Т с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18.

Движение опытного тягача АТ-Т с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18 через брод.

Двигатели на всех трех образцах в ходе испытаний гарантировали им необходимую силу тяги в различных дорожных условиях и существенных дефектов не имели. Система охлаждения действовала надежно, обеспечивая нормальное охлаждение двигателя при движении в условиях температуры окружающего воздуха свыше +35"С, на высоких скоростях и при буксировке средних танков. Не было ни одного случая вынужденной остановки из-за перегрева двигателя либо движения на низших передачах по той же причине. Незначительные дефекты оперативно устранялись в полевых условиях средствами возимого ЗИПа.

Система смазки обеспечивала надежный контакт трущихся деталей двигателя и нормальное охлаждение масла. Температура масла, несмотря на высокую температуру окружающего воздуха и большую нагрузку, не превышала допустимых величин. На машине №401-1 на 4578 км пробега имел место разрыв прокладки крышки маслофильтра, который стал единственным дефектом в системе смазки.

Топливная система машин не вызвала нареканий. В то же время были обнаружены течи по сварному шву у горловины переднего топливного бака на тягаче №401-2 и по шву у среднего топливного бака на машине №401-3. У тягача №401-2 наблюдалось также подтекание топлива через сальники топливного распределительного крана.

Главный фрикцион функционировал нормально. Даже в тяжелых условиях (например, при движении тягачей по грязным грунтовым дорогам с артиллерийскими системами, а также с танком Т-54) случаев пробуксовки главного фрикциона не наблюдалось.

Полужесткие муфты соединения двигателя с главным фрикционом и коробки передач с планетарными механизмами поворота во время испытаний работали надежно, за исключением муфты на тягаче №401 -2, у которой после 2564 км пробега был отмечен значительный износ зубьев зубчатого фланца главного фрикциона, а на 6001 км (из них 4459 км – во время междуведомственных испытаний) произошел срез зубьев. Кроме того, на тягаче №401-3 на 2377 км пробега случился обрыв болта такой же муфты из-за его неполной закалки. Болт заменили в полевых условиях.

Коробки передач проработали: на тягаче №401-1 – 4636 км, №401-2 – 5743 км, №401 -3 – 6738 км. Движение по сухим дорогам при буксировке артсистем производилось преимущественно на 4-й и 5-й передачах, а при буксировке танка Т-54 – на 3-й и 4-й передачах. Движение по грязным дорогам с артсистемой осуществлялось на 3-й и 2-й передачах, а с танком Т-54 – на 2-й передаче (на 1-й передаче – в особо тяжелых условиях). Температура масла в коробке, как правило, не превышала 100-110'С и лишь в особо неблагоприятных условиях повышалась до 115-123"С. Серьезных дефектов в работе КП зафиксировано не было.