Техника и вооружение 2016 10 - страница 10

Полной заправки автомобилю Урал- 43202 хватало на две поездки по маршруту от Кабула до Джелалабада (расстояние в то время составляло около 190 км) и обратно. В отличие от Урала-375Д, он использовал то же топливо, что и танки, и при необходимости мог дозаправиться на любой заставе. А Уралу-375 заправки топливом не хватало даже на одну поездку, тем более что обратный путь шел только на подъем, требуя огромного количества бензина.

В нашем полку не было ни одного «Урала», оснащенного бронированием кабины, - все кабины были стандартными. За все время службы в Афганистане такие бронированные машины я видел всего пару раз. Основной защитой водителя (больше психологической) являлся бронежилет, перекинутый через стекло левой двери.

Неплохую защиту от огня стрелкового оружия спереди обеспечивал массивный двигатель; неприкрытыми оставались голова и верхняя часть груди водителя, а также пассажиров. На КамАЗе же водитель и пассажиры были открыты для огня противника со всех сторон.

С 1986 г. в 181-й мсп стали поступать автомобили КамАЗ-43101.

Сгоревшие КамАЗы-«наливники» на спуске с перевала Саланг.

В отличие от транспортных колонн, автомобили взводов обеспечения в большинстве случаев следовали в походных порядках своих батальонов совместно с боевой техникой и, соответственно, имели более серьезную защиту от нападения противника. Если в транспортных колоннах бронемашина или автомобиль, оснащенный ЗУ-23-2, приходились на десять машин, то здесь на один транспортный автомобиль имелась одна бронемашина, а то и более, поэтому нападения душманов на боевые колонны были крайне редки.

Однако для доставки ГСМ, продовольствия и боеприпасов в наши подразделения, расположенные на заставах, от взвода обеспечения выделялись одиночные машины, которые следовали к пунктам формирования колонн, где им определялось место в колонне, строго соблюдавшееся. Допускалось следование и без централизованных колонн, но в этом случае обязательно должно было выделяться сопровождение в виде БТР, БРДМ, БМП или танка. Передвижение автомобилей по дорогам между населенными пунктами вне колонн либо без сопровождения бронетанковой техникой категорически запрещалось.

В течение года моей службы в Афганистане ни один из «Уралов» нашего батальона не получил повреждений от огня стрелкового оружия или гранатометов.

Интересно было наблюдать за следованием боевых колонн афганской армии: у них большое количество автомобилей, в основном ЗиЛ-130, везли все что угодно - живых баранов, котлы, даже металлические кровати. Затем следовал одиночный танк (или БТР) и снова грузовики с различным скарбом.

«Уралы» продемонстрировали и неплохую противоминную стойкость. Массивные колеса, к тому же расположенные впереди кабины, принимали на себя значительную часть энергии ударной волны от взрыва мины. При проведении летом 1986 г. дивизионной операции в так называемой «Баграмской зеленке» один из «Уралов» нашего батальона подорвался на противотанковой мине - взрывной волной у него оторвало левое колесо, а водителю осколками посекло левую ногу. Если бы на машине имелась элементарная противоосколочная защита днища и передней стенки кабины, осколочных ранений водителя можно было избежать. Но в аналогичной ситуации водитель КамАЗа вряд ли бы вообще остался в живых.

Ахиллесовой пятой «Урала» являлась его тормозная система - очень эффективная, когда все работает (тяжелый автомобиль останавливается как вкопанный от легкого нажатия на педаль тормоза), но очень ненадежная, особенно в отсутствие нормального сервисного обслуживания и при низкой квалификации обслуживающего персонала. Как правило, водители проходили 5-месячную подготовку и после нее сразу направлялись в Афганистан.

Болевой точкой тормозной системы являлись пневмогидравлические усилители (в народе их называют «кумганами»). По опыту использования автомобилей марки «Урал» не только в Афганистане, но и на «гражданке», в Ханты-Мансийском автономном округе (в том числе и при вождении вахтового автобуса на шасси Урал-43202), могу сказать, что неисправность тормозов в 70% случаев связана с выходом из строя пневмогидравлического усилителя, остальные 30% примерно в равных долях приходятся на неправильные регулировки тормозных колодок и тяги, идущей от педали тормоза к пневматическому крану тормозной системы. Большое значение имело качество тормозной жидкости. Уже после Афганистана мне пришлось столкнуться с ситуацией, когда в транспортное предприятие была поставлена тормозная жидкость, которая разъела все резиновые изделия в тормозных системах «Уралов» и ГАЗов.