Топография счастья - страница 21

.

Между тем, по данным опросов ФОМ, в 1994 году покупка автомобиля среди потребительских желаний россиян занимала третье место, следуя за покупкой квартиры, а также вариантом «одежда, обувь, мебель, ковры, бытовая техника»[71]. И спустя почти двадцать лет строительства капитализма в России автомобили из недавней непозволительной роскоши превратились в необходимый и более доступный предмет ежедневного пользования, став для российского среднего класса само собой разумеющимся основанием нового быта[72], но даже такое привычное восприятие отнюдь не лишено удовольствия от обладания:

При этом наблюдается дифференциация в уровне удовлетворенности жизнью в зависимости от экономических факторов, и в частности, от наличия автомобиля. Так, поданным опроса РЛМЭЗ 1994 и 2007 годов, члены домохозяйств, располагавших автомобилем[74], в большей степени довольны своей жизнью, чем те, у кого машины нет (на 9,4 % в 1994-м и на 14,7 % в 2007-м), а среди неудовлетворенных их значительно меньше (почти на 13 % в 1994-м и 18,2 % в 2007-м).

Впрочем, сама по себе экономическая система общества здесь, вероятно, ни при чем: ведь и при капитализме есть бедные и несчастные, да и владение автомобилем, телевизором и холодильником, по выражению размышлявшего на эти темы в 1950-х годах австрийского экономиста Людвига фон Мизеса, еще не делает человека счастливым[75]. Эхом отдаются недавние опросы: экономический рост вовсе не гарантирует рост количества людей, чувствующих себя счастливыми (по данным исследования в США, Японии и России[76]). По результатам опросов в европейских странах бывшего социалистического блока[77], возможность жить в капитализме и даже рост ВВП в стране делает людей счастливыми в меньшей степени, чем их собственная экономическая стабильность, доступность здравоохранения, пенсионного обеспечения и системы ухода за детьми. Но и автомобиль не есть лишь элемент системы материального производства и потребления. Значение его еще и в том, что он преобразует гражданскую жизнь, жилье, путешествие и социализацию посредством «автомобилизированного» хронотопа[78]. Покупка, владение позволяют человеку состояться как собственнику, а использование автомобиля формирует особый жизненный стиль, меняя ощущение пространства и времени. В любом обществе модерна, а особенно в капиталистическом, это входит в систему либеральных ценностных координат, где свобода ассоциируется со скоростью передвижения, а благополучие — с независимостью. Так и гласит один из рекламных слоганов: «Автомобиль в рассрочку в Autotak — это выстрел в десятку. Теперь вы более независимы и счастливы»[79]. Одновременно автомобиль является продуктом воображения производителей, рекламщиков и продавцов, частью мироздания потребителя и практики заботы о себе в смысле ежедневной работы над стилем в соответствии с разделяемыми представлениями о классе, поле, профессии и других категориях статуса.

По мысли Мишеля Фуко, для понимания концепта govern-mentality (иногда переводимого как «управленитет») следует задуматься не только о технологиях доминирования, но и о техниках «самости»[80]. Дискурсы о стилях жизни, потребления ведут «политику истины», продуцируя новые формы знания, внедряя новые понятия и значения, создавая новые сферы жизни человека, доступные ненавязчивой регуляции. Фактически мы можем посмотреть на практики потребления как подконтрольные, с одной стороны, власти государства, рынка и медиатехнологий, а с другой — власти тех форм знаний и дискурсов, которые производятся самими потребителями в отношении самих себя (т. е. власти «самоуправления»), В новой книге поведенческих экономистов Р. Тайлера и К. Санстайна говорится о том, как люди принимают решение относительно своего здоровья, благосостояния и счастья. Сталкиваясь даже с простыми вариантами выбора, люди поступают непоследовательно, не самым оптимальным образом (с точки зрения классической экономической рациональности). Вместо того чтобы мыслить «рационально» (в логике Homo Есопотicus), они полагаются на свою практическую мудрость