Вертолет, 2001 № 03 - страница 10

…После полетов вертолетов на полигоне зашумели моторы танков и БМП – программа стрельб пошла своим запланированным ходом. Но это уже тема для другого специализированного журнала.

Наталья КРАЕВА

Ми-17-1В в горах Тибета

Вертолетчикам ОАО КВЗ по плечу самые сложные и нестандартные задачи, в том числе «покорение» горных вершин. Это доказали демонстрационные полеты казанского вертолета Ми-17-1В, состоявшиеся в Тибете в сентябре-октябре 2001 года.

Началось это «покорение», правда, несколько раньше, и не в горах, а в столице Китая – Пекине, где в конце апреля 2001 года небольшая делегация Казанского вертолетного завода в течение недели вела переговоры о поставке новых вертолетов. Уточнялись организационные и технические вопросы демонстрационных полетов. В результате был подписан документ, в котором все аспекты будущей совместной работы оговаривались уже конкретно.

Надо отметить, что та часть работы, которую нужно было выполнить в Казани, была на КВЗ тщательно спланирована: четко соблюдались сроки переоборудования вертолета под установку двигателей ВК-2500 и вспомогательной силовой установки SAFIR-5K/ G Ml проведения совместных с разработчиками испытаний и подготовительных работ. Все делалось для того, чтобы и демонстрационные полеты вертолета в Китае прошли в запланированное время. Такая четкая организация была необходима еще и потому, что в работе были задействованы не только российские предприятия (Казанский, Московский вертолетные заводы, петербургский завод им В.Я. Климова), но и фирмы Чехии и Китая. Нужно было учесть громадные расстояния между государствами и то, что полеты должны были быть завершены до наступления зимы.

Единственный вид транспорта в Тибете «до вертолетной эры»

С помощью коллег из Москвы, Петербурга и Брно казанцам в сжатые сроки удалось доработать свой вертолет Ми-17-1В: оборудовать его новыми двигателями и вспомогательной силовой установкой, установить и отладить систему бортовых измерений, необходимую для обработки регистрируемых в полете параметров в полном объеме.

Мощность двигателя ВК-2500 на взлетном режиме, по сравнению с базовым двигателем ТВЗ-117ВМ, увеличилась на 200 л.с. (9,1%), мощность на чрезвычайном режиме – на 300 л.с. (12,5%). Проточная часть двигателя не изменилась. Новый уровень мощности был обеспечен повышением предельной допустимой частоты вращения ротора турбокомпрессора на взлетном и чрезвычайном режимах; повышением на взлетном и чрезвычайном режимах предельной допустимой температуры газа на входе в турбину компрессора.

Для обеспечения работы двигателя ВК-2500 в новых условиях были сделаны следующие доработки: в турбине компрессора применены более жаропрочные материалы; установлен усиленный диск 1-й ступени ротора турбины компрессора; на основных дисках первой и третьей ступени компрессора, а также на первом, втором и третьем дисках покрытия устранены концентраторы напряжений; изменена схема охлаждения турбины компрессора; электронный регулятор двигателя ЭРД-ЗВМА и регулятор температуры РТ-12-6 заменены на электронный блок БАРК- 78, выполняющий функции регулятора температуры и ограничителя частоты вращения турбокомпрессора, а также выдающий команды на счетчик наработки.

Вспомогательная силовая установка SAFIR-5K/G – «новинка» в практике российского вертолетостроения. По сравнению с традиционным двигателем АИ-9В она имеет ряд преимуществ: запуск основных двигателей на высоте 6000 м; максимальное время непрерывной работы – 6 часов; неограниченное время работы в генераторном режиме; неограниченное максимальное количество отборов воздуха; увеличенную до 20 кВА отбираемую электрическую мощность; отбор воздуха для вентиляции и кондиционирования; установку гидропривода для нужд гидросистемы вертолета.

Таким образом, была проведена глубокая модернизация вертолета Ми-17-1В. Летом на заводе даже в выходные дни шла тяжелая кропотливая работа большого коллектива испытателей по проведению наземных и летных испытаний. Скептики, а таковых было немало, вспоминая подобные работы с двигателями ВК-2500 на «Роствертоле», называли в качестве реального срока окончания работы октябрь текущего года. Но мы были нацелены на победу, кроме того, должны были попасть в Лхасу – столицу Тибета не позднее середины сентября, этого требовала погода. Пессимисты вскоре были посрамлены, программа испытаний казанского этапа блестяще выполнена, в чем лично убедился китайский летчик, специально прибывший для этого на КВЗ.