Вертолёт, 2008 № 04 - страница 9

Сегодня в вертолетостроении пришло время коммерсантов. Наверное, это нужно. Во всяком случае, глупо бороться с тем, что есть, не учитывая реалий момента. Но если опыт менеджера никак не подкрепляется цепкой, острой конструкторской мыслью, если он далек от реальных нужд производства, если перспективное мышление — это не его конек, то по нашему вертолетостроению можно смело справлять поминки. Сергей Викторович Михеев — человек, который удивительным образом сочетает в себе талант конструктора, организаторскую жилку и практичность производственника, широту мышления государственного деятеля и азарт первооткрывателя. Дай Бог ему здоровья и. работы! Наличие у юбиляра первого и второго позволит всем нам, кто так или иначе связан с судьбой отечественного вертолетостроения, быть уверенными: все еще впереди и портрет России XXI века мы еще будем писать на фоне новых отечественных вертолетов.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Ка-32А11ВС

Вертолет Ка-32А11ВС отмечает небольшой, но весьма значимый юбилей: 10 лет назад он стал первым российским летательным аппаратом, получившим сертификат летной годности в западном полушарии. Это его право закреплено сертификатом типа № H-100, выданным министерством транспорта Канады.

На конкурсе вертолетной красоты, если таковой когда-нибудь состоится, вертолет Ка-32 вряд ли займет призовое место. На фоне элегантных, нарядных современных винтокрылых аппаратов с радующими глаз стремительными самолетными формами, он выглядит неказистым реликтом ушедшего века. Однако есть много авиационного народа, особенно летчиков, считающих эту машину очень красивой, они не променяют ее ни на какую другую.

Какими же качествами «соблазняет» Ка-32 летчика и эксплуатанта? Сравним этот вертолет с практически одинаковыми по полетной массе вертолетами с рулевым винтом (табл. 1).

Из приведенной таблицы видно, что Ка-32 оказывается лидером по двум важным параметрам. Он несет на внешней подвеске самый большой груз. Соответственно, он имеет высокое отношение G_>El/G_>max. Даже более тяжелый S-92, со зданный с использованием новейших цифровых технологий, уступает в этом отношении камовскому вертолету, проектирование планера и силовой установки которого восходит к далеким 60-м годам прошлого века.

Диаметр несущего винта вертолета Ка-32 минимальный, а его длина с вращающимися лопастями в полтора раза меньше, чем у сравниваемых с ним машин. По относительному показателю L_>h/G_{>max El} (G в тоннах) уменьшение достигает более чем двукратного значения.

По наивыгоднейшей скорости полета вертолет Ка-32 уступает S-92 всего 12 %. Кроме того, Ка-32 уступает своим российскому и американскому конкурентам — Ми-171ТП и S-92 по количеству пассажирских мест. Поэтому в своем теперешнем исполнении вертолет Ка-32 обычно используется на работах, не требующих больших скоростей полета и перевозки пассажиров. Он переносит грузы на внешней подвеске, доставляет к дорогам заготовленную на горных склонах древесину, выполняет различные операции в труднодоступных местностях.

И здесь особенно ярко проявляются известные преимущества вертолета соосной схемы: легкость управления, маневренность, меньшая чувствительность аппарата к боковому ветру. Меньшие габариты вертолета, отсутствие длинной хвостовой балки и рулевого винта позволяют летчику свободно и безопасно управлять машиной вблизи различных препятствий, особенно в горных ущельях, на корабельных площадках, при полетах над городом или вблизи земной поверхности, «усеянной» всевозможными столбами и опорами линий радиопередачи. В последнее время вертолеты Ка-32 все более часто используют при тушении пожаров. Одними из первых освоили эту профессию южнокорейские летчики.