Вокруг Света 2004 № 10 (2769) - страница 13

В Хабаровске нам предстояла встреча с начальником Единого Центра управления движением Дмитрием Анатольевичем Бородинским. Уже достаточно хорошо представляя себе, что должно стоять за плечами того, кто занимает подобный пост, мы даже не предполагали, что нас встретит совсем молодой человек лет тридцати. Однако должность обязывала, и поначалу собеседник показался нам суровым и неприступным. По телефону он разговаривал так, как и должен разговаривать человек, головой отвечающий за бесперебойное движение сотен поездов и за работу тысяч людей. Но когда мы заговорили, вся его суровость куда-то исчезла.

– Да, нагрузка, конечно, огромная. И работать мы должны не в убыток, а в прибыль. Впрочем, человеческий фактор для нас не менее важен, чем экономический. Вот недавно был случай, когда один из машинистов ни с того ни с сего во всеуслышание заявил, что он – мессия и ничьим приказам больше подчиняться не будет. Пришлось снимать его с тепловоза и в больницу везти. Представляете, что он мог наделать? Или, к примеру, еще одна недавняя история. Ошибку допустили два диспетчера – по занятому пути отправили навстречу друг другу один – «свой» поезд, другой – «свой». Когда один из диспетчеров понял, что наделал, бросился звонить на подстанцию – слава Богу, там успели отключить ток и метров за 600 до лобового столкновения два поезда встали. После разбора оказалось, что в тот момент было допущено 17 грубейших нарушений правил, но даже представить себе страшно, к чему могли привести эти нарушения, не успей мы вовремя… Словом, забот хватает. Сегодня мы готовимся пустить экспериментальные тяжеловесные грузовые составы весом по 6 000 тонн каждый. Если все получится, то будет хорошо.

Пришло время, когда мы преодолели последний километр Транссиба. Конечная точка магистрали – Владивосток. Дорога была долгой и не сказать, чтобы легкой, но расставаться с ней было жаль. Очень.

Когда мы приехали во Владивосток, последний километр магистрали ремонтировался. Вроде, обычное дело – ремонт железнодорожного полотна. Но здесь, во Владивостоке, это показалось не случайным. Именно по этим отремонтированным путям поезда пойдут в обратную сторону, из Владивостока в Москву. Осмотревшись на перроне Владивостокского вокзала, мы поняли, что облик его здания явно напоминает начальную точку нашего путешествия – Ярославский вокзал. И это не было обманом зрения.

Еще в 1912 году, когда уже был возведен вокзал в Москве, родилась идея закончить Великий Сибирский путь подобием творения Шехтеля. Это, конечно, не точная копия Ярославского вокзала, но сходство явно проглядывается.

…В 1867 году Н.М. Пржевальский писал: «Под вечер 26 октября добрался я до Владивостока, и в ту же ночь поднялась сильная метель… Владивосток вытянут на протяжении более версты по северному берегу бухты Золотой Рог, обширной и глубокой, со всех сторон обставленной горами и потому чрезвычайно удобной для стоянки судов. Кроме солдатских казарм, офицерского флигеля, механического заведения, различных складов провианта и других запасов в нем имеется около пятидесяти казенных и частных домов да десятка два глиняных мазанок. Число жителей вместе с войсками простирается до пятисот человек…» Тогда никто еще не предполагал, что пройдет всего 4 года, и Владивосток станет главным военным портом России на Тихом океане. А еще по прошествии 30 лет именно к этому городу через всю громадную Российскую империю, невзирая ни на что, будет проложена стальная колея Великого Сибирского пути. Пути, по которому может проехать всякий, кто хочет увидеть и понять свою страну.

Текст Андрея Фатющенко| Фото Андрея Семашко

Деревня, где я гостил летом, изнывала от зноя. Вот уже почти три месяца, с самого апреля, не было дождя. Стрелка нашего старомодного барометра прилипла к надписи «Великая сушь». На разбитой трещинами земле выгорела последняя трава, сирень, растущая в палисаднике, склонилась в мольбе о влаге, а некогда полноводный деревенский пруд превратился в грязноватую лужу. В воздухе висели пыль и гарь от лесных пожаров, солнце кровавой кляксой ползало по небу.