Война с продолжением - страница 12

) и пользовались большим влиянием. Активно действовали и несколько официальных организаций («Комитет защиты французских интересов на Востоке», «Восточный Комитет», «Комитет Французской Азии»). Их работа вполне вписывается в принятое в политологии понятие «группы давления». Наиболее видным деятелем «сирийской партии» и активным пропагандистом экспансии в Восточном Средиземноморье был известный журналист Робер де Кэ. Среди активных участников «колониальной партии» (как членов упомянутых организаций, так и просто сочувствующих) были такие известные политики, как Ж. Лейг, А. Мильеран, Г. Думер, Р. Пуанкаре. Во французском МИД эта «партия» имела таких влиятельных сторонников, как Ф. Бертело, Ф. Жорж-Пико, С. Пишон[114]. Правда, Ж. Клемансо относился к планам экспансии на Востоке довольно прохладно.

К началу XX века Англия и Франция стали ощущать конкуренцию со стороны нового агрессивного соперника — Германии. Ее присутствие было заметно даже в районе Персидского залива, хотя, конечно, не настолько, чтобы серьезно угрожать позициям Англии. Положение могло сильно измениться в случае успеха строительства Багдадской железной дороги в соответствии с концессией, полученной Германией в 1902 году. Эта дорога должна была присоединиться к начатой англичанами, но затем купленной и достроенной немцами Анатолийской железной дороге, шедшей от Константинополя к подножию Тавра, и дойти через Сирию до Багдада, а затем до Басры. Строительство этой магистрали вызывало серьезное беспокойство в Лондоне. К 1914 году было построено только несколько разрозненных участков дороги. Большинством ее акций владел Deutsche Bank, хотя к финансированию привлекался также частный французский и английский капитал. Отрезок дороги между Багдадом и Басрой по специальному соглашению 1911 года должен был строиться при равном участии германского и английского капитала[115].

Германо-турецкие экономические связи во многом определялись осуществлением этих грандиозных проектов. Многие германские фирмы зарабатывали солидные прибыли на изготовлении рельсов, шпал и подвижного состава, а также на доставке их к месту назначения. К началу войны прямые капиталовложения Германии в турецкую экономику (без учета правительственных займов) составили 45 % от общего объема иностранных инвестиций (доля Франции составила 25 %, Великобритании — 16,9 %)[116]. Интересы Германии в финансовой сфере турецкой экономики были сравнительно скромными, хотя германский представитель и входил в Администрацию оттоманского долга. Наряду с «Дойче Банком» в Турции действовали «Дойче Палестинабанк» и «Дойче Ориентбанк», имевшие отделения во многих крупных городах империи. Во внешнеторговом обороте империи на Германию приходилось 9 %, причем важнейшей статьей германского экспорта в Турцию было оружие (в основном производства заводов Круппа).

Экономические интересы в Османской империи других стран были в предвоенный период менее значительны. Экономическое присутствие США было минимальным. Американские компании только вели переговоры на постройку железных дорог в Восточной Анатолии («концессия Честера») и лишь присматривались к нефтяным богатствам Месопотамии.

Италия проявляла заинтересованность в угольных копях Гераклейского полуострова, что вызывало противоречия с Францией, а с 1913 года усиленно добивалась от турецкого правительства концессии на железнодорожное и портовое строительство в юго-западной части Анатолии, в районе города Адалии (Антальи). Это вызвало противоречия с другими заинтересованными державами. Их частично удалось уладить после заключения соглашения с английской группой в мае 1914 года[117]. Доля Италии во внешнеторговом обороте Османской империи составляла в 1911 году 8,5 %.

Другим претендентом на влияние в Юго-Западной Анатолии стала Австро-Венгрия, чьи интересы до Балканских войн были связаны почти исключительно с европейской Турцией. Австрийская доля в турецкой внешней торговле составляла 16 % (например, австрийская Богемия была одним из поставщиков знаменитых турецких фесок).

Россия, сама нуждавшаяся в иностранных инвестициях, не делала практически никаких вложений в турецкую экономику. В течение долгого времени она противодействовала попыткам другие держав начать железнодорожное строительство в турецком Причерноморье и Восточной Анатолии, считая эти территории своей сферой влияния, но в 1911 году согласилась на французскую программу железнодорожного строительства в этом районе. Единственным русским коммерческим предприятием, успешно работавшим в Турции, было Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ), занимавшееся каботажными перевозками вдоль южного берега Черного моря