Взлёт 2005 12 - страница 25

Еще в середине 90-х гг. «Варяг» можно было спасти. По мнению специалистов Невского проектно-конструкторского бюро (предприятие-разработчик всех отечественных авианесущих кораблей из С.-Петербурга), для возобновления после трехлетнего перерыва постройки и доос- нащения корабля нужно было изыскать около 250 млн долл. В печати приводились и другие цифры: разделка крейсера на металлолом могла стоить Украине 200 млн долл., а за продажу этого металлолома она могла выручить всего 5 млн долл. Поэтому решать судьбу «Варяга» должна была все-таки Россия. Однако договориться с «братьями-славянами» так и не сумели. В итоге, в 1995 г. «Варяг» был исключен из списков кораблей ВМФ России и передан Украине в счет долгов российского Министерства обороны.

Формальные препятствия к продаже его за границу тем самым исчезли. И потенциальный клиент на авианосец в такой высокой степени готовности нашелся весьма быстро. Большую заинтересованность в нем выразил Китай. Но тут вмешалась костлявая рука Дяди Сэма. Надавив на Киев, Вашингтон в конце концов добился того, что украинское руководство отказалось от идеи продать корабль в том виде, в каком он тогда находился – то есть «без пяти минут» авианосца. Поэтому в середине 90-х гг. с корабля начали демонтировать уже установленное вооружение и оборудование. Работа шла быстро и споро, и уже через некоторое время то, что осталось от авианосца (фактически плавучая платформа – корпус с рядом корабельных систем, да надстройка-остров) уже мало напоминало боевой корабль, а годилось скорее только для дальнейшей разделки на металлолом. Но клиент опять нашелся быстро.

Им в 1999 г. оказалась зарегистрированная в Макао (бывшей португальской колонии, вернувшейся недавно обратно в материнское лоно Китая) компания «Туристическое многопрофильное агентство Чонг Лот» (Adgencia Turistica Diversos Chong Lot Ltd). Стоимость сделки оказалась просто смешной – 20 млн долл.! Официальная цель покупки – переоборудование корабля в развлекательный комплекс. И лишь позднее стало ясно, что за данной компанией стоит другая – китайская, которая, в свою очередь, имеет давние связи с командованием китайских ВМС.

Об изначальном китайском «интересе» к «Варягу» ярко свидетельствует та настойчивость, которую проявил официальный Пекин в ходе нашумевшей истории с прохождением кораблем Черноморских проливов. По данным ряда зарубежных источников, в обмен на получение заветного разрешения миновать проливы Китаю пришлось пойти на серьезные уступки Турции. Например, турецкие туроператоры были без всяких дополнительных условий допущены на китайский рынок, куда ранее вход им был строго настрого заказан. Но подробнее об этом ниже.

Итак, в 1999 г., спустя 11 лет после спуска на воду и семь лет после прекращения постройки, «Варяг» был продан за границу. Однако чтобы попасть к месту своей новой «прописки» (но не приписки! Перед дальним переходом на корме «Варяга» рядом с его гордым именем крупными буквами появилось начертание формального порта «приписки» корабля – Кингстауна (Kingstown) – столицы бывшей британской колонии Сент-Винсент и Гренадины на очень далеких к Макао и Китаю островов Вест-Индии в Карибском море), ему предстоял долгий путь через воды многих морей и океанов. Для начала ему нужно было выйти из Черного моря, миновав Босфор, и попасть в Средиземное, пройдя Дарданеллы. Почти двухлетняя эпопея с проходом черноморских проливов, начавшаяся в июне 2000 г., наглядно продемонстрировала тот уровень важности, которую представлял «Варяг» для китайских специалистов.

Вверху и справа: загадочный вертолет, садившийся на палубу «Варяга» во время эпопеи с проходом черноморских проливов. На правом снимке хорошо виден остров-надстройка крейсера, лишившийся перед продажей за границу всех систем радиоэлектронного вооружения

Внизу: «штурм» Босфора, ноябрь 2001 г. Снимок сделан из космоса

Не секрет, что с конца 90-х гг. прошлого века Турция, воспользовавшись слабостью России на Черном море (да и вообще на мировой арене), постаралась в одностороннем порядке ужесточить порядок прохождения иностранными судами и боевыми кораблями находящихся под ее контролем черноморских проливов. Даже несмотря на то, что фактически контроль над ними носит статус международного и регулируется рядом договоров и соглашений, в которых все прописано досконально – как и кто может проходить проливы, и кто и как может запретить проход того или иного судна.