Взлёт 2008 06 - страница 5

Производственная программа ОАК и связанное с ней значительное увеличение выпуска самолетов требует консолидации производственных мощностей, концентрации ключевых ресурсов, форсирования программ технического перевооружения и изменения модели производственной кооперации. Кроме того, необходимо организовать новую систему продаж и послепродажного обслуживания воздушных судов гражданской авиации, ориентированную на выявление и удовлетворение потребностей клиентов.

В соответствии с решением Совета директоров ОАО «ОАК» должность Генерального директора управляющей компании на начальном этапе развития компании будет занимать Президент и Председатель Правления ОАО «ОАК» Алексей Федоров.

С созданием управляющей компании ОАО «ОАК» усиливает прямое оперативное управление по существенному увеличению производства гражданских воздушных судов, предусмотренному Основными положениями стратегии развития ОАО «ОАК» до 2025 г. и планом производства гражданских самолетов в 2008-2012 гг., одобренному федеральными органами исполнительной власти России.

В управляющую компанию передаются функции управления продажами, включая заключение от имени ОАО «ОАК» контрактов с авиакомпаниями на поставку самолетов, и управление производством и послепродажным обслуживанием по семействам самолетов Ту-204/214, Ту-334, Ан-148, Ил-96 и, в будущем, l л-114. В данный момент экономические показатели предприятий, производящих данные модели самолетов, не удовлетворяют требованиям ОАО «ОАК», и одной из задач, поставленных перед управляющей компанией, является увеличение рентабельности продаж существующих моделей самолетов, в первую очередь за счет снижения издержек производства.

Согласно планам ОАК, инвестиции на техническое перевооружение заводов-производителей гражданской авиатехники в период до 2010 г. должны составить до 10 млрд руб. Основными получателями средств станут ОАО «ВАСО», ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». ООО «УК «ОАК-ГС» будет управлять денежным потоком инвестиций и контролировать эффективность использования средств в рамках общей стратегии технического перевооружения ОАО «ОАК».

Андрей ФОМИН Фото Марины Лысцевой

19 мая состоялось событие, которого давно уже и с нетерпением ждали: с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения впервые поднялся в воздух и успешно совершил первый испытательный полет опытный экземпляр перспективного регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет 100». Вопреки сомнениям немалочисленных скептиков проекта создатели машины доказали: программа «Суперджета», осуществляемая в широкой кооперации российских, американских и западноевропейских компаний, уверенно развивается и, несмотря на неизбежные задержки, наверняка добьется своей цели – Россия сможет строить современный пассажирский самолет, конкурентоспособный на мировом рынке. Однако до этого участникам программы предстоит еще немало работы – впереди шесть сотен испытательных полетов по программе сертификации, одобрение ее зарубежными авиационными властями, развертывание серийного производства, создание системы послепродажной поддержки, получение новых заказов… Тем не менее уже сейчас можно с уверенностью сказать: самолет состоялся, и успешный первый полет – тому яркое свидетельство.

Сначала о том, что неизменно вызывало ехидство сомневавшихся в осуществимости проекта – о задержках. Во время первой масштабной презентации программы на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2003 г. было официально объявлено: первый полет «Суперджета» (в то время еще RRJ) состоится в начале 2006 г., а к поставкам планируется приступить в 2007 г. Три года назад, в мае 2005 г., вскоре после прохождения программой четвертых «ворот», что означает ее полномасштабный запуск и начало подготовки к производству первых опытных самолетов, генеральный директор ЗАО «ГСС» Виктор Субботин в интервью нашему журналу сказал: «На сегодня мы стараемся придерживаться заявленных сроков. У нас есть определенные направления, по которым мы немного не вписываемся в график, но смысл в том, что мы будем до конца придерживаться этих сроков, делать все возможное, «подгоняя» отстающие направления программы. Это гарантирует нам то, что даже если мы и не уложимся точно в заявленные ранее сроки, то опоздаем совсем чуть-чуть, не более, чем на несколько месяцев. Пока же, как и раньше, мы ставим целью начать летные испытания первого RRJ в конце 2006 г.». («Взлёт» №6/2005, с. 8-11).