ВЗЛЁТ 2012 12 - страница 10
«Завод сохранил компетенции, но уходит самое дорогое – люди, которые компетентны в этом самолете», – говорил в августе на МАТФ-2012 генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев. По его словам, если решение отложат еще на пять лет, то «будет гораздо сложнее поднимать данный проект». Необходимо отметить, что деньги под восстановление основных фондов уже заложены в программе Ил-76МД-90А. Дополнительные инвестиции понадобятся только при внедрении уникального оборудования. Вместе с тем, не менее 30% поставщиков (более 170 заводов поставляют материалы, более 180 – покупные комплектующие изделия) потребуются финансовые средства на восстановление производства и проведение НИОКР.
врезка
Технический директор ГрК «Волга-Днепр» о ситуации вокруг Ан-124
Согласно статистике ГрК «Волга-Днепр», за последние десять лет годовой налет Ан-124 увеличился более чем в два раза. Для того чтобы воспользоваться услугами самого большого серийного транспортного самолета в мире, надо отстоять немалую очередь. Вместе с тем, по ряду параметров к тридцатилетию своего первого полета машина практически достигла максимума возможностей в вопросах соответствия перспективным международным требованиям. Виктор Толмачёв, главный конструктор Ан-124, а ныне технический директор ГрК «Волга-Днепр», в эксклюзивном интервью обозревателю журнала «Взлёт» Артёму Кореняко рассказал, за счет каких технических решений «Руслан» еще долгое время может оставаться на занятых позициях и зачем нужна его модернизация.
Компания «Волга-Днепр» располагает самым крупным активным парком «Русланов», включающим десять Ан-124-100
Виктор Ильич, в декабре исполняется 30 лет со дня первого полета Ан-124. За счет чего «Руслану» удается соответствовать современным реалиям эксплуатации воздушных судов?
«Руслан», как всякий прорывной проект, существенно обогнал время. А главное – он дал возможность возить уникальные моногрузы массой до 150 т и габаритами до 6x4x35 метров. Именно это создало новое направление на рынке грузовых перевозок – авиационную промышленную логистику.
Жизненный цикл сегодняшнего парка Ан-124-100 составляет 40-50 лет, и они долетают до 2025-2030 гг., но при одном условии – постоянной модернизации. Ведь требования ICAO по УВД, взаимодействию с землей, экологии, безопасности полетов все время растут и ужесточаются. Это – нормальный процесс, и все машины совершенствуются: достаточно посмотреть хотя бы на семейство Boeing 747, которое прошло путь от первой модели (747-100) до нынешней 747-8.
Так и мы, вместе с фирмой «Антонов» уже 20 лет модернизируем гражданскую версию Ан-124-100 и за эти годы внедрили около 20 главных изменений конструкции и около 350 – второстепенных. Специалистам понятно, о чем речь. Сегодня мы почти на 100% соответствуем западным требованиям. А что будет завтра…
Но есть два принципиальных момента в этом процессе.
Первый – это переход количества в качество. Дальнейшие 20 или 30 главных изменений на «Руслан» в его сегодняшнем статусе уже почти невозможно внедрить. Настает время, если можно так выразиться, «евроремонта». Т.е. старую технику уже просто так не нарастишь. Нужны принципиальные изменения , особенно в радиоэлектронном оборудовании.
Второй – это более чем 20-летнее отставание России и СНГ от Запада в области авиации. Наша авиация разорвана на части как по бывшим республикам СССР, так и по госкорпорациям. Нет у нас Министерства авиапромышленности, как было в СССР. Нет стратегии, нет управления, нет материальной базы, и главное – кончились или кончаются кадры.
Посмотрите, Boeing сделал качественный шаг в модернизации своего 747 еще в начале 90-х, перейдя на цифровой борт и «стеклянную кабину» и выпустив модель 747-400.
Вот эти два шага – перейти в новое качество и перепрыгнуть 20 лет отставания – нам необходимо сделать. Иначе через 5-7 лет нас просто не будут пускать летать по миру, как это в свое время произошло с Ил-76.
В чем суть позиции ГрК «Волга-Днепр»?
Давайте посмотрим на реалии. Сегодня имеющийся парк Ан-124-100 по своему ресурсу может долетать до 2025-2030 гг. При условии, что мы модернизируем бортовое радиоэлектронное оборудование и двигатели. И мы стараемся это сделать – уже заключили необходимые договора с ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич» по модернизации двигателя Д-18Т серии 3 в серию 3М.