Взлёт, 2014 № 05 - страница 48

По данным интернет-сайта «Аэрофлота», 30 апреля на заседании совета директоров компании среди прочего планировалось рассмотреть вопрос об одобрении сделки по передаче в субаренду «Добролёту» воздушного судна RA-89023 с серийным №95041. Эту машину в комплектации full национальный перевозчик получил в конце января 2014 г. На момент сдачи номера в печать протокол заседания совета директоров опубликован не был. Ранее Виталий Савельев говорил, что вопрос вхождения «суперджетов» в авиапарк «Добролёта» можно будет обсуждать, «когда он выйдет на технические характеристики, заявленные в проекте». По словам топ-менеджера, SSJ100 пока находится «в стадии раскатки». Таким образом, на данном этапе эксплуатации российского регионального самолета в крупнейшей авиакомпании страны довольно трудно представить, что мотивация передачи «суперджета» вызвана чем- то иным, нежели как желанием поскорее трансформировать лоукост-проект из бумажной стадии в практическую.

В своем интервью Виталий Савельев также приводит некоторые данные, проливающие свет на дальнейшую работу авиадискаунтера. Так, базовым аэропортом «Добролёта» все-таки станет Шереметьево. А после реализации проекта по созданию пассажирского аэропорта в Раменском он может перебраться туда.

Что касается цен на билеты, то «Добролёт» будет летать чуть ниже уровня экономкласса российских конкурентов «Аэрофлота». Согласно бизнес- плану, проект станет рентабельным уже на второй-третий год после запуска.

Анализируя интернет-сайт лоукостера, можно сделать некоторые выводы о перспективах развития его маршрутной сети. Так, с октября 2013 г. по апрель 2014 г. «Добролёт» опубликовал открытые запросы предложений на те или иные услуги в аэропортах Пулково, Большое Савино (Пермь), Уфа, Кольцово (Екатеринбург), Курумоч (Самара) и Краснодар.

Недавно низкобюджетная «дочка» «Аэрофлота» дождалась от государства внесения ряда важных изменений в Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила, которые, по словам Виталия Савельева, должны существенно помочь запуску проекта, крайне значимого для России.

21 апреля 2014 г. Президент России Владимир Путин подписал федеральный закон, позволяющий привлекать в отечественную гражданскую авиацию иностранных пилотов, а также федеральный закон о введении так называемых невозвратных билетов. Таким образом, для максимального благоприятствования «Добролёту» не хватает только изменений в части отмены обязательного предоставления питания на борту воздушного судна и провоза багажа, включенного в стоимость билета. АК.

В апреле 2014 г. завершилась эксплуатация 75-местных региональных самолетов Ан-148-100E в авиакомпании «Полёт» – они перелетели для хранения на аэродром ВАСО. По данным региональных СМИ, оба воздушных судна поставлены на прикол по причине накопившейся у перевозчика задолженности по лизинговым платежам в пользу собственника машин – ЗАО «Сбербанк Лизинг». В середине прошлого месяца называлась сумма в размере 150 млн руб.

Впрочем, версия самой авиакомпании по сложившейся ситуации несколько иная. «Самолеты себя не оправдывают. Нам обещали субсидии, но мы их так и не получили. Вышло так, что обслуживание Ан-148 нам обходилось примерно в такую же сумму, в какую обошелся бы Airbus гораздо большей вместимости», – цитируют гендиректора авиакомпании «Полёт» Анатолия Карпова воронежские журналисты.

При этом ранее перевозчик достаточно лестно отзывался об Ан-148. Например, накануне МАКС-2013 руководство «Полёта» сообщало «Взлёту» о том, что Ан-148, как самая вместительная машина в парке авиакомпании, занял в нем достойное место, среднемесячный налет на одно среднесписочное воздушное судно составлял 240 часов, а заполняемость кресел достигала 90%. Тогда же отмечалось, что Ан-148 в основном заняты в чартерных программах.

Как бы то ни было, менее чем за год «Полёту» пришлось расстаться уже с пятью воздушными судами: минувшим летом на хранение на ВАСО уже перелетели три Ил-96-400Т (см. «Взлёт» №8-9/2013, с. 64). Вкупе с тем, что из-за различных тяжб и разбирательств «Полёту» пришлось расстаться и почти со всеми имевшимися Ан-124-100, существование воронежской авиакомпании заметно осложнилось. Кроме того, задолженность ее перед рядом аэропортов, вынудила последних (например, Воронеж и Белгород) открыто грозить перевозчику приостановкой обслуживания.